La historia del coche eléctrico en España: casi 120 años de investigación y prototipos

No está del todo claro, en términos absolutos, cuál fue históricamente el primer vehículo eléctrico: se dice que en 1837 se presentó la locomotora eléctrica de Robert Davidson, con pila no recargable, aunque se puso a prueba en 1842 en la línea de ferrocarril de Edimburgo a Glasgow.

Sin embargo, no se puede decir que fuera el primer automóvil eléctrico (pues dependía de unos raíles).

Se sabe también que en la misma década de 1830, entre el 32 y el 39, pues no hay consenso en una fecha exacta, Robert Anderson presentó un carruaje eléctrico de cuatro ruedas, también con pila no recargable. Este, por no depender de raíles, sí podría considerarse el primer automóvil eléctrico de la historia.

Británicos, franceses, norteamericanos… ¿y españoles?

Un poco después, en 1867, se presentó el ciclomotor eléctrico de Franz Kravogl, y más tarde, en 1881 se presentó el carruaje eléctrico de tres ruedas de Gustave Trouvé, que utilizaba un motor de Siemens y una batería ahora sí recargable.

El coche eléctrico quizás más famoso de la época fue La Jamais Contente, porque fue el primer automóvil en superar los 100 km/h, todo un hito para la época. Fue construido en Francia en 1899 y fue capaz de llegar a los 105,8 km/h.

Aunque Karl Benz creó el primer automóvil con motor de combustión interna entre finales de 1885 y 1886 (por cierto también de tres ruedas), el Benz Patent-Motorwagen, a finales del siglo XIX la electricidad estaba de moda. Múltiples firmas de la época como Charles Jeantaud, Louis Krieger o Charles Mildé, en Europa, y Baker, Detroit, Edison y Studebaker, en Estados Unidos, entre otros, construyeron diferentes automóviles eléctricos hasta principios del siglo XX.

La cuestión es: ¿no hubo ningún coche eléctrico firmado en España? Vamos a indagar un poco en la historia…

La Cuadra, 1899

Resulta que a finales del siglo XIX, fruto de las exposiciones internacionales que se venían celebrando con lo último en tecnología, el empresario e ingeniero militar valenciano Emilio de la Cuadra Albiol, fundó en 1898 en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra.

El importante matiz de esta empresa era que no pretendía construir automóviles con motor de combustión interna, sino con motor eléctrico, debido a la experiencia que había adquirido en este campo años atrás.

Así en de La Cuadra iniciaron tres prototipos: un camión, un coche y un ómnibus, los tres eléctricos. En 1899 construyó el coche eléctrico, con cuatro ruedas. Funcionó, pero su autonomía era de tan solo 4 o 5 km. Este se puede considerar el primer automóvil eléctrico español.

EL PROTOTIPO DE COCHE ELÉCTRICO DE LA CUADRA DE 1899 FUNCIONÓ DURANTE UNOS 4 O 5 KM
Después de este, contruyeron el ómnibus, o autobús, como decimos hoy en día. Fue el primer encargo comercial de la marca: debían fabricar la primera unidad para el Hotel Oriente de Las Ramblas, en Barcelona.

Este autobús eléctrico español estaba pensado para poder transportar a 20 personas y hasta 500 kg de equipaje, con una longitud total de 5,5 m, 2,2 m de ancho, 3,0 m de alto y casi 7 toneladas de peso.

Para moverlo se montaron 2 motores eléctricos de 15 kW de potencia cada uno, es decir, 40,8 CV en total. Los cálculos indicaban que con eso sería suficiente para moverlo a 20 km/h y ser capaz de subir pendientes de hasta el 12 %.

La Cuadra Omnibus 1900

Sin embargo la construcción no fue bien: resultó ser más complicado y caro de lo que esperaban, entre otras cosas porque la autonomía de las baterías se agotaba muy rápido, siendo el principal culpable el elevado peso del vehículo.

Preocupados por la autonomía, como complemento incorporaba también un grupo electrógeno y un motor de explosión para recargar las baterías de 450 Ah en marcha (es decir, era un híbrido en en serie).

Como el primer tipo de batería que pretendían utilizar no funcionaba, al final emplearon otras convencionales. Para 1900 terminaron de fabricarlo y decidieron probarlo durante su presentación oficial ante la prensa. Tristemente fue un fracaso: solo recorrió unos pocos metros tras salir de la fabrica, se paró y ya no fueron capaces de volver a arrancarlo.

En 1901 la marca fracasó, pero no se perdieron del todo sus esfuerzos: en 1902 José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra, creó la nueva compañía J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, asumiendo al personal de la marca quebrada. Esta nueva compañía se volvió a arruinar poco después, pero sirvió de germen para que en 1904 naciera la marca Hispano-Suiza.

La marca Hispano-Suiza perduró hasta 1946, cuando pasó a integrarse dentro de la nueva compañía nacional ENASA, más conocida por la marca Pegaso.

Autarquía, 1943

Sin poder tener automóviles eléctricos realmente funcionales, y alzándose triunfador del siglo XX el motor de combustión interna, fabricantes como Hispano-Suiza se centraron en construir automóviles de gasolina (y en menor medida gasóleo).

La interrupción que supuso la dura Guerra Civil española en la evolución tecnológica del país, tampoco ayudó a que España pudiera intentar liderar otras alternativas.

Sin embargo, después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada: destruida, pobre y encerrada en sí misma, y rodeada además de una situación no menos difícil en Europa al término de la Segunda Guerra Mundial. En los años 40 los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio.

A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia consiguió que el Gobierno de España declarara de interés nacional la marca Autarquía, que oficialmente se fundó en enero de 1943 en la ciudad de Barcelona. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos.

En el catálogo lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque… por supuesto siempre 100 % eléctricos.

Como rezaba en la publicidad de la época, este tipo de vehículos eran ideales para la ciudad, donde no contaminan, son menos ruidosos, su autonomía aunque reducida es suficiente, la velocidad que alcanzan es también suficiente, son más robustos, fiables y duraderos, requieren menos mantenimiento, su coste de uso es menor, los neumáticos duran más kilómetros…

Merece la pena reproducir íntegro un texto de la época, pues sigue siendo de lo más válido hoy en día
Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

La autonomía del camión era de unos 65 km, a una velocidad máxima de 30 km/h. El motor eléctrico bobinado en serie y con un rendimiento superior al 85 % tenía 6 CV de potencia fiscal. En el tablero de mandos el conductor contaba con un controlador con 5 marchas adelante, punto muerto, 3 marchas atrás y 2 de frenado eléctrico.

El camión de carga con remolque abierto podía llevar una carga de hasta 3 toneladas, mientras que el camión furgón con remolque cerrado se conformaba con 2,5 toneladas. El autobús tenía 30 plazas, su autonomía era de 60 km, pero su velocidad máxima era algo superior: 35 km/h.

UN CAMIÓN ELÉCTRICO AUTARQUÍA SE AMORTIZABA EN 10 AÑOS COMPARADO CON UNO DIÉSEL (Y SU VIDA ÚTIL ESTIMADA ERA DE 20 AÑOS)
Para intentar convencer a los compradores de lo interesante de elegir un vehículo eléctrico en lugar de uno de gasolina o gasóleo, la documentación comercial incluía también un estudio comparativo de costes y amortización: comparado con uno de gasolina, el camión eléctrico Autarquía, aunque inicialmente era más caro, se amortizaba en 5 años, y comparado con uno de gasóleo, en 10.

No está claro cuántas unidades se fabricaron, pero estos camiones y autobuses eléctricos se vendieron y se matricularon. En 1948 la empresa comenzó a decaer, en 1951 cesó su actividad, y en 1955 desapareció. Conviene citar que en 1951 Menéndez de Aulestia se fue a ENASA, como jefe de servicios eléctricos.

DAR, 1946

En aquella misma época de posguerra muchos conductores recurrían a los sistemas de gasógeno para salir del paso y hacer funcionar los vehículos (un gasógeno era un dispositivo que se añadía al coche, que gasificaba casi cualquier combustible sólido, como por ejemplo carbón o madera, y así el gas se podía utilizar en el motor de explosión).

Sin embargo en los años 40 un joven ingeniero industrial sevillano, a la postre doctor ingeniero, catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos y vicedirector de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla, Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, pensó en otra alternativa: la electrificación. En Xataka os han contado ya su historia.

De esta manera primero transformó en coche eléctrico un FIAT 508 en 1943: entre otras modificaciones (como una suspensión neumática), le puso un motor eléctrico de 3 CV y una batería de 48 V y 150 Ah de capacidad.

Sin embargo este coche no funcionaba del todo bien, al conservar el sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial. Es por esto que en 1946 decidió construir un coche completamente eléctrico desde cero, diseñado por él mismo, y que incluso pudo homologar y utilizar a diario: era el DAR SE-19935 (las siglas de sus apellidos y la matrícula).


El DAR al lado de un SEAT 600 (en 1958)

Lo dibujó en un día, aunque luego el coche construido difería de los primeros bocetos. Fue construido artesanalmente entre él mismo, su esposa, sus hijos y el tornero Antonio Herrero, entre el sótano de su casa y el taller de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla.

El chasis era de acero tubular de 90 mm de diámetro. La carrocería era de chapa de acero de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y pintada en negro (aunque con los años se quitó el techo de lona y se puso uno de chapa y se repintó en color más claro).

Múltiples componentes, como muelles, tornillos o manguetas procedían de tranvías. Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópica en el eje delantero y de manivela la del eje posterior, todas con resortes helicoidales). Montaba frenos de tambor con accionamiento hidráulico. Las llantas eran de 16 pulgadas (de un Opel de la chatarra).

Los asientos estaban forrados al igual que todo el interior en cuerotex (una imitación de cuero acanalada) de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. El coche tenía 5 plazas, tres delante y dos detrás, además de dos maleteros, delante y detrás.

SOLO TENÍA 4 CV DE POTENCIA, Y NO SUPERABA LOS 50 KM/H, PERO LA ACELERACIÓN SORPRENDÍA PARA LA ÉPOCA
También los motores eléctricos fueron construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 20 mm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas. Tenía dos de 60 V, y cada uno rendía 2 CV a un régimen de giro de más de 2.500 rpm. Mediante correas trapezoidales hacían girar las ruedas traseras del coche.

Contaba con cuatro baterías de plomo-ácido de 12 voltios (dos delante con 15 elementos y dos detrás con otros 15), para una capacidad total de 150 Ah y 48 V. Conseguía una autonomía de hasta 80 km, a una velocidad máxima de entre 40 y 50 km/h (dependiendo de la carga). En vacío pesaba 950 kg, de los cuales unos 350 kg eran las baterías.

Para que el coche funcionase se utilizada un controlador que constaba de una palanca por delante del volante que se accionaba pisando un pedal equivalente al embrague. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último en paralelo para circular.

Cuando las baterías se deterioraron, y en España la gasolina no era ya tan escasa ni cara, las sustituyó por un motor de gasolina y un grupo electrógeno para generar electricidad a bordo.

Pegaso eléctrico, 1952

Pegaso Z 601 2

Hemos citado antes a ENASA. Es la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., que surgió a partir de la nacionalización de Hispano-Suiza. Pegaso era la marca comercial. En 1990 se vendió a Iveco. De Pegaso era uno de los modelos quizás más conocido de camión de la posguerra, el Pegaso I de 1946 que coloquialmente se conocía como el mofletes.

En 1952 se presentó el Pegaso II eléctrico, modelo Z-601, con su particular parrilla casi ausente por completo (al año siguiente de que el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, el de los vehículos eléctricos Autarquía, se incorporase a ENASA). Es una pena, pero este modelo no pasó de ser un prototipo.

Los mofletes no eran muy potentes, con motor de gasolina rondaban los 110 CV. El Pegaso eléctrico lo era todavía menos: tenía tan solo 14 CV de potencia permanente, con un controlador de 5 velocidades hacia adelante, punto muerto e inversor (para la marcha atrás), con transmisión por cárdanes hasta el eje trasero, con limitación de par. Los frenos se accionaban por aire comprimido.

ES UNA LÁSTIMA: EL PEGASO II ELÉCTRICO (Z-601) NO PASÓ DE SER SIMPLEMENTE UN PROTOTIPO
El bastidor era el de un Pegaso Diésel, con 3,80 m de distancia entre ejes y una longitud máxima de 7,07 m. Pesaba en vacío 9.170 kg. La culpa del sobrepeso la tenían las baterías de plomo-ácido que montaba por cada lado, entre los ejes, por debajo de la plataforma de carga.

En total tenían 48 elementos y una capacidad de 600 Ah (para que te hagas una idea, el pequeño BMW i3, coche eléctrico de algo menos de 4 metros de largo, con 300 km de autonomía homologada NEDC, tiene una batería con 94 Ah de capacidad).

Pegaso en su día anunciaba una duración garantizada de la batería de 900 ciclos de carga/descarga, y que el conductor contaba con un indicador de la capacidad real en todo momento, en Ah, tanto durante la conducción y descarga, como durante la recarga.

Como pesaba más que el diésel, la capacidad de carga útil se reducía a 6.000 kg. A pesar de la batería gigante, la autonomía no daba para mucho: unos 75 km, y además sin correr, ni poder hacerlo, pues la velocidad máxima a plena carga era de tan solo 28 km/h.

La comparación con el Pegaso Diésel (Z-203) resultaba un poco odiosa: con su motor de 6 cilindros y algo más de 9,3 litros, rendía 140 CV y tenía una autonomía de unos 555 km, pudiendo alcanzar los 70 km/h de velocidad máxima (nótese la diferencia, y por qué nunca llegó a comercializarse el eléctrico).

SEAT Toledo eléctrico olímpico, 1992

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92

SEAT S.A., la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue fundada por el Instituto Nacional de Industria en 1950. Era una empresa estatal como también lo era ENASA. Como acabamos de ver, ENASA, con su marca Pegaso, se dedicó principalmente a fabricar camiones y autobuses (con la excepción de algún que otro mítico deportivo), y SEAT se dedicaría a fabricar coches, inicialmente bajo licencia FIAT.

Los años fueron pasando y en 1986 el Grupo Volkswagen se hizo con el control de la compañía. En 1991 se presentó en el Salón del automóvil de Barcelona el SEAT Toledo, un turismo con carrocería berlina de tres volúmenes y portón de maletero, de segmento C, construido sobre la plataforma del Volkswagen Golf de segunda generación (que utilizaba también el Jetta), y diseñado por Giorgetto Giugiaro.

EL SEAT TOLEDO ELÉCTRICO OLÍMPICO SOLO SE UTILIZÓ PARA LOS JUEGOS OLÍMPICOS Y PARALÍMPICOS DE 1992, NO SE FABRICARON MÁS UNIDADES
Un hecho histórico para España coincidió con el lanzamiento del nuevo SEAT Toledo: en 1986 la ciudad de Barcelona, siendo alcalde Pasqual Maragall, con la participación, colaboración e ilusión de las administraciones local, autonómica y estatal, así como de la sociedad, con miles de voluntarios, consiguió ser sede de los Juegos Olímpicos de 1992.

SEAT, que también era uno de los patrocinadores de la Olimpiada de Barcelona, recibió el encargo de fabricar un coche de cero emisiones que acompañara a los relevistas que portarían las antorchas con la llama olímpica hasta el Estadio Olímpico de Barcelona, y también a los atletas de la prueba del Maratón. Así se transformó el novísimo SEAT Toledo de 1991 en eléctrico. En julio del año pasado el modelo cumplió 25 años, y así lo recordamos en Motorpasión.

El SEAT Toledo eléctrico olímpico era una versión GLX de color blanco, con varios vinilos con el logotipo de los juegos olímpicos de Barcelona, y un motor eléctrico de corriente continua de potencia muy modesta, tan solo 15 kW (20,4 CV). Como mucho alcanzaba los 100 km/h (con cierta dificultad, y sin prisas, todo sea dicho de paso).

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92 Baterias

Aunque montaba casi 500 kg de baterías de plomo-ácido en la parte trasera, bajo los asientos y parte del mateletero, su autonomía tampoco era nada del otro mundo: 65 km, y eso que ya contaba con recuperación de la energía en la frenada.

Las baterías disponían de un sistema de refrigeración líquida, y el cable de recarga, con un conector doméstico tipo Schuko de 16 A, se ocultaba detrás de la calandra frontal, que para la ocasión era abatible.

Para aquellos que dicen que los coches eléctricos no han evolucionado os vamos a dar un dato: hoy en día con unos 300 kg de baterías se consiguen unos 60 kWh de capacidad, para una autonomía de hasta 520 km en un coche de tamaño medio como el Toledo (homologados en el ciclo NEDC, condenado ya a desaparecer, sustituido por el ciclo WLTP).

Mondragón CityCar, 2010

Mondragon Citycar

En el año 2010 la Corporación Mondragón del País Vasco presentó un proyecto de coche eléctrico pequeño, de 2,9 m de largo, con 4 plazas, una autonomía de unos 80 km y una velocidad máxima de 105 km/h, pensado para entornos urbanos. Se conocía como CityCar.

La intención era ponerlo a la venta entre el año 2015 y el año 2018 por un precio de unos 12.000 euros, sin incluir la batería (suponemos por la que se pagaría una cuota mensual de alquiler, al estilo de Renault).

Por ahora no hemos vuelto a saber nada más sobre este pequeño utilitario eléctrico, que parece está durmiendo el sueño de los justos, y no tiene pinta de que vaya a despertarse.

Hiriko Fold, 2012

Hiriko Fold 01

En 2012 conocimos con cierta ilusión el Hiriko Fold (yo mismo os hablé de él). Era un pequeño coche eléctrico de dos plazas, dirección a las cuatro ruedas y 120 km de autonomía, pensado sobre todo para ser utilizado por la ciudad, y que tenía una característica que lo hacía bastante especial: era plegable, de modo que el eje posterior se abatía hacia el centro del coche, y este acortaba su longitud total, a la par que se elevaba.

Así podía aparcar y maniobrar en menos espacio. Desplegado no era muy largo, tan solo 2,63 m, pero plegado era todavía más pequeño: 2,00 m, ni más, ni menos. El Hiriko Fold, inevitablemente, recordaba al prototipo Renault Zoom, también biplaza, también eléctrico, y también plegable, que Renault y Matra presentaron en 1992 en el Salón del automóvil de París.

HIRIKO FOLD ERA UNA IDEA DE 2003 DEL MIT PARA UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA, INSPIRADA EN EL PROTOTIPO RENAULT ZOOM DE 1992
El proyecto Hiriko resultó de la colaboración del MIT (el Instituto Tecnológico de Massachusetts), que llevaba desde 2003 desarrollando un proyecto de coche urbano (MIT CityCar), con varios organismos vascos: AFYPAIDA (Asociación para el Fomento y Promoción de Actividades Industriales y Deportivas de Álava) y DENOKINN (Centro vasco para la Innovación, Emprendizaje y Desarrollo de Nuevos Negocios), junto con la escudería Epsylon Euskadi (ahora Epic Racing).

El proyecto fue cofinanciado por el Gobierno de España (Ministerio de Ciencia e Innovación) y por el Gobierno del País Vasco, con unos 17 millones de euros, con el apoyo de la Comisión Europea.

La idea no era solo desarrollar el coche, sino un servicio de movilidad urbana tipo car sharing, junto a la infraestructura de recarga necesaria. El coche se concibió como un sistema de elementos modulares, que se fabricaban de manera separada y luego se montaban fácilmente. El proyecto también pensaba en el futuro, pues al ser modular, cada elemento podía actualizarse sin problemas cuando fuera necesario, sin tener que alterar el vehículo.

Diferentes empresas del País Vasco participaron en la fabricación de los diferentes módulos. Podemos citar por ejemplo: Maser Mic en la parte electrónica del vehículo, Cegasa en las baterías, Sapa Placencia en las robo-ruedas y los sistemas de conducción, Basque Robot Wheels, una nueva empresa creada específicamente, también en las robo-ruedas, Megatech en el plástico de la carrocería, Guardian en los cristales y Forging Products en la estructura.

Según nos contaban entonces, la intención era empezar a vender el coche en 2013 por unos 12.500 euros más IVA, con las baterías en alquiler. Sin embargo en 2013 el consorcio Hiriko anunció que tenía problemas económicos y que necesitaría más dinero para seguir adelante.

El asunto fue de mal en peor. Solo se construyeron dos unidades de prueba, que ni siquiera funcionaban del todo bien (con humedad directamente no funcionaban), y no se llegó a vender ninguno.

EL HIRIKO FOLD AL FINAL SE QUEDÓ TAN SOLO EN UNA ILUSIÓN (Y EN UN DESASTRE DE MALA GESTIÓN, O ALGO PEOR)
De hecho la fiscalía acusó al consorcio por múltiples irregularidades: se montó un entramado de sociedades diseñadas para que los promotores obtuvieran beneficios si el proyecto funcionaba, pero para que las Administraciones que lo financiaron no recuperaran los fondos invertidos si el proyecto fracasaba, empresas pantalla, subcontras sin trabajadores, duplicidad de pagos, alquileres de edificios inflados… y un largo etcétera.

En diciembre de 2017 supimos que el juzgado de lo mercantil de Vitoria considera a los responsables de Hiriko, Jesús Pancracio Echave, José Luis Bengoechea, Fernando Achaerandio e Iñigo Antia, de AFYPAIDA, culpables de la quiebra de la empresa.

Volar-e, 2013

También en el año 2012 conocimos otro proyecto ilusionante con origen España: esta vez el de un superdeportivo eléctrico que se desarrollaría en Cataluña, fruto de un concurso realizado por la Comisión Europea, que lo financiaría. El ganador de ese concurso fue Applus+ Idiada, y tenía que desarrollarlo como vehículo de demostración de lo más avanzado en tecnología eléctrica. Fue el Volar-e.

Unos meses después, ya en 2013, el superdeportivo se presentó. Primero se dieron a conocer su datos técnicos: 1.088 CV de potencia (800 kW), 6.000 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 300 km/h de velocidad punta. Ojo porque además podía acelerar de 0 a 300 km/h en 12,1 segundos.

Contaba con cuatro motores eléctricos, dos en cada eje. El bastidor del coche era tubular de acero al cromo-molibdeno y la carrocería de fibra de carbono. La distancia entre ejes era de 2,77 m. Contaba con unas baterías de iones de litio y fostato de hierro con una capacidad de 38 kWh, que se podían recargar a 140 kW de potencia en solo 15 minutos.

EL VOLAR-E FUE OTRO COCHE ELÉCTRICO QUE SE MOSTRÓ, PERO NADA MÁS
Para 2018 una capacidad de baterías de 38 kWh no es demasiado, pues ya tenemos coches de producción en serie de 35, 40, 60 kWh e incluso más, pero en su día era una cifra decente, pues los coches eléctricos de calle “normales” del momento venían a tener entre 16 y 24 kWh de capacidad (como el Mitsubishi i-MiEV o el Nissan LEAF, por ejemplo).

Lo extraño de aquel prototipo de demostración es que muchas características eran idénticas a las del Rimac Concept_One de un pequeño constructor croata. Según parece se basaron en el Rimac como punto de partida, compartían ciertos elementos, pero no eran iguales.

La pena es que, otra vez más, este coche eléctrico medioespañol se quedó tan solo en un prototipo, y no se convirtió en un coche que se pusiese a la venta.

Proyectos universitarios

Upm Racing Electrico

A tenor de todos estos ejemplos de la historia del coche eléctrico en España, no parece que nos haya ido muy bien: hemos intentando desarrollar diferentes modelos, pero al final solo han sido proyectos fallidos o muy pocas unidades, que se cuentan con los dedos de una mano, y que no se convirtieron en coches reales a la venta.

Los datos de ACEA, la Asociación de fabricantes de automóviles europeos, parecen indicar que España no suele liderar el campo de la innovación: en la industria del automóvil, España ni aparece como tal en el ranking de patentes de automóvil concedidas en 2016 (que lideran por ejemplo Alemania, Japón, Francia y EEUU).

Es una pena que suceda esto, sobre todo cuando España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y octavo del mundo.

ESPAÑA ES EL SEGUNDO FABRICANTE DE AUTOMÓVILES DE EUROPA, Y OCTAVO DEL MUNDO
Pero tampoco hay que dejarse llevar por el pesimismo: hay esperanza. En diferentes universidades españolas se está trabajando para formar a futuros ingenieros del automóvil, y también expertos en los nuevos vehículos eléctricos que conquistarán el siglo XXI.

Así podemos recordar diferentes proyectos universitarios prácticos, donde los estudiantes diseñan y construyen monoplazas eléctricos para competir a nivel nacional e internacional, como por ejemplo el ZEMIC de la Universidad de La Rioja de 2011, o el Fórmula Student eléctrico de 2013 de la Universidad del País Vasco.

Incluso más allá de las carreras universitarias de ingeniería mecánica, eléctrica, aeronáutica o diseño, también podemos encontrar ya másteres universitarios especializados en coches híbridos y eléctricos, como por ejemplo el de la Universidad Politécnica de Madrid.

Así, don José María López Martínez, doctor ingenierio industrial y director del INSIA, el Instituto universitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), y director también de ese máster, nos ha recordado como ya desde el año 2003 existe el proyecto UPMRACING, consistente en el diseño, fabricación y competición de un monoplaza, desarrollado por más de 40 alumnos de la UPM, diseñado tanto con propulsión de combustión como eléctrica, que continúa compitiendo en Alemania e Inglaterra.

Pero además a nivel vehículo industrial, también se han realizado con buenos resultados proyectos de autobuses urbanos y camiones para recogida de residuos sólidos urbanos, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Autobuses eléctricos e híbridos enchufables: Irizar y Vectia

Irizar I2e 11

Sin ir más lejos, podemos citar los autobuses eléctricos Irizar i2e que conocimos en 2014. El i2e s un autobús urbano 100% eléctrico con 230 kW de potencia (313 CV), y una combinación de baterías y condensadores para una capacidad total de 376 kWh, que le permiten tener una autonomía de entre 200 y 250 km, para entre 14 y 16 horas de conducción urbana. Autobuses Irizar como este se utilizan en ciudades como San Sebastián, Barcelona y Madrid.

Irizar no es el único fabricante. Vectia, fabricante navarro de autobuses, que forma parte del grupo CAF (trenes y ferrocarriles), también fabrica y comercializa autobuses híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, como el modelo Veris.

De hecho tienen un concepto interesante, el de autobús evolucionable: un ayuntamiento puede comprar un autobús urbano híbrido enchufable hoy, al que dentro de unos años se le puede cambiar la batería por una con mayor capacidad, o incluso transformar en 100 % eléctrico.

Vehículos eléctricos que se fabrican actualmente en España

Nissan E Nv200 Evalia

Quizás España no lidere el sector del automóvil eléctrico por número de patentes, pero sí que fabrica múltiples vehículos eléctricos de todo tipo. A parte de los autobuses eléctricos de Irizar y Vectia ya comentados, en España se fabrican:

Furgonetas 100% eléctricas pequeñas como la Peugeot Partner eléctrica, y su prima la Citroën Berlingo eléctrica, con versiones tanto para mercancías como para pasajeros.

Furgoneta 100 eléctrica mediana como la Nissan e-NV200.

Vehículos industriales eléctricos, para tareas auxiliares como jardinería o limpieza, como los de Comarth.

Buggies 4×4 eléctricos como los de Little cars.

Cuadriciclos eléctricos como el Renault Twizy o el EVE cars Mille 1.

E incluso se pretenden fabricar coches eléctricos exclusivos, artesanales y vintage, como los Velantur cars.

Fuente: motorpasion.com

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