Una nueva contaminación emerge sobre la del tráfico en las ciudades

Las emisiones de productos del hogar, como perfumes y pinturas, ya rivalizan con la polución de los coches.


La imagen que tenemos de la contaminación no volverá a ser la misma. Un equipo de científicos de EE UU ha observado en la ciudad de Los Ángeles que las emisiones procedentes de productos usados habitualmente en el hogar —incluyendo pinturas, barnices, aromatizantes del aire, lacas, tintas de impresión, adhesivos, pesticidas, cosméticos y productos de limpieza— ya contribuyen tanto a la contaminación del aire urbano como las emisiones de los coches.

La clave son los compuestos orgánicos volátiles, unos hidrocarburos que se presentan en estado gaseoso a temperatura ambiente. La atmósfera oxida estos compuestos, emitidos por productos habituales en el hogar, y a través de una cascada de reacciones químicas se acaban integrando en partículas en suspensión de menos de 2,5 millonésimas de metro. Estas partículas diminutas entran hasta la parte más profunda de los pulmones y pueden generar enfermedades respiratorias.

“Es sorprendente. Llevamos seis o siete años debatiendo entre nosotros si era posible. Y yo era de los que defendía que no era posible”, explica el ingeniero químico José Luis Jiménez, coautor del estudio, que se publica hoy en la revista Science. Solo el 5% del petróleo se refina para obtener ingredientes de estos productos de consumo diario, mientras que el 95% se dedica a los combustibles. Sin embargo, los investigadores aseguran que las emisiones de compuestos orgánicos volátiles se reparten al 50% entre estas dos fuentes en Los Ángeles.

El estudio se ha realizado en Los Ángeles, pero los autores creen que se puede extrapolar a otros países industrializados

“Perfumes, desodorantes, champús, adhesivos, pinturas… emiten compuestos orgánicos volátiles. En el aula de mi universidad medimos estos compuestos y son mucho más altos por la mañana que por la tarde”, explica Jiménez, nacido en Zaragoza en 1968 y profesor de la Universidad de Colorado (EE UU).

El estudio se basa en datos tomados en la ciudad californiana con una exhaustividad inédita, pero Jiménez cree que sus conclusiones se pueden extrapolar a otros países industrializados. No obstante, reconoce que la falta de datos hace “imposible saber si en España es el 15% o el 40%” el porcentaje de compuestos orgánicos volátiles procedentes de productos de consumo.

“Los compuestos orgánicos volátiles son los grandes olvidados en la valoración de la calidad del aire”, afirma Javier Roca, director técnico del Laboratorio del Centro de Medio Ambiente de la Universidad Politécnica de Cataluña. Roca, ajeno al nuevo estudio, recuerda que hay una enorme diversidad dentro de los compuestos orgánicos volátiles. Según la clasificación del Ministerio de Medio Ambiente, los hay extremadamente peligrosos para la salud, como el benceno y el cloruro de vinilo, y existen otros que pueden causar daños significativos al medio ambiente, como el acetaldehído, la anilina y el tricloroetileno.


El ingeniero químico José Luis Jiménez, de la Universidad de Colorado. CIRES

“En España no hay una legislación que limite un determinado tipo de compuesto. Como mucho, se limita el número total de compuestos orgánicos volátiles. Cada autonomía fija límites máximos para cada actividad industrial y no se sabe muy bien qué tipos de criterios siguen. El benceno es el único que figura en las directivas europeas”, expone.

En 2015, un equipo de investigadores de la Universidad de Castilla-La Mancha, entre ellos la química Florentina Villanueva, analizaron los compuestos orgánicos volátiles en el interior de una veintena de hogares en la localidad de Puertollano, un polo industrial de 50.000 habitantes en Ciudad Real. No encontraron nada preocupante. Para Villanueva, los resultados del estudio de Los Ángeles son “sorprendentes”.

“No hay razón para preocuparse. Para reducir más rápido la contaminación hay que saber de dónde viene”, afirma el ingeniero José Luis Jiménez

“En los países en vías de desarrollo, donde se queman grandes cantidades de combustibles fósiles o madera en el interior para cocinar o calentarse, las emisiones de dióxido de nitrógeno o de partículas sí que pueden afectar al aire exterior. En el caso de los compuestos orgánicos volátiles de los países desarrollados, claramente serán necesarios más estudios para confirmarlo”, afirma con escepticismo.

Villanueva recuerda que para el aire interior no existe legislación, mientras que el aire exterior está monitorizado por redes de vigilancia y sometido a un estricto control. “Por el momento, mi mayor preocupación reside en cómo afecta el aire interior a la salud, puesto que, según la Organización Mundial de la Salud, el 90 % de nuestro tiempo lo pasamos en ambientes interiores y es aquí donde las concentraciones de muchos contaminantes pueden ser de dos a cinco veces superiores, como en el caso del formaldehído”, alerta la investigadora. Este gas incoloro, clasificado como cancerígeno, se encuentra en pequeñas cantidades en muchos productos de uso diario en el hogar, como lavavajillas, suavizantes y cosméticos, según recuerda la Agencia para Sustancias Tóxicas y el Registro de Enfermedades de EE UU.

Mario Montes, catedrático de Ingeniería Química de la Universidad del País Vasco, cree que el nuevo estudio es “impresionante en su dimensión” y “riguroso” en su análisis. A su juicio, la mayor importancia relativa de los compuestos orgánicos volátiles en el aire urbano es una consecuencia natural de la reducción de las emisiones del tráfico. A falta de datos concretos, Montes cree que es posible que la situación en España tenga “la misma tendencia, con el retraso habitual respecto a lo que pasa en EE UU”.

El nuevo trabajo ha sido capitaneado por investigadores del Centro Nacional para la Investigación Atmosférica y de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica, ambos en Boulder (EE UU). El ingeniero químico José Luis Jiménez hace un llamamiento a la tranquilidad: “No hay razón para preocuparse. Es una oportunidad para ser más eficientes. Para reducir más rápido la contaminación hay que saber de dónde viene”.

“NO PODEMOS DECIR QUE NO HAY RAZÓN PARA PREOCUPARSE”
Los niveles de emisión en una vivienda pueden ser elevados no solo por productos de limpieza, cosméticos, ambientadores y similares, sino también por los materiales constructivos, explica Javier Roca, director técnico del Laboratorio del Centro de Medio Ambiente de la Universidad Politécnica de Cataluña. “En este sentido, no podemos decir que no hay razón para preocuparse. Se tendrán que preocupar los que hacen un uso excesivo de estos productos, los que viven en viviendas con alta emisión de los materiales constructivos, los que reciben el impacto de alguna actividad que se realiza dentro del edificio —legal o ilegal— y los que viven en zonas donde el aire exterior ya presenta valores altos de compuestos orgánicos volátiles”, reflexiona.

Roca recuerda que los países nórdicos son pioneros en el estudio de la calidad del aire en los espacios cerrados, ya que pasan mucho tiempo en ellos debido al clima. Diferentes informes de la UE, subraya, fijan niveles de concentración para situar la calidad del aire en situaciones de confort, inicio de desconfort, desconfort y tóxica. En España, una normativa fija los criterios de calidad para los compuestos orgánicos volátiles, añade Roca.

Fuente: elpais.com




Hormigas soldado atienden a sus heridos en combate

Hormigas matabele

Las hormigas Matabele africanas (Megaponera analis) atienden las heridas de sus compañeros soldados lesionados en enfrentamientos con otras especies de termita y lo hacen con bastante éxito.

Sin esa asistencia, el 80% de las hormigas heridas muere; después de recibir tratamiento “médico”, solo el 10% sucumbe a sus lesiones. Además, se asisten “lamiéndose” las heridas como los perros.

Los profesores Erik T. Frank, Marten Wehrhan y Karl Eduard Linsenmair, de ‘Julius-Maximilians-Universität Würzburg’ (JMU), en Baviera, Alemania, detallan su hallazgo en la revista Proceedings of the Royal Society B. No se conocen otros insectos que cubran las heridas de sus camaradas y los biólogos de JMU incluso creen que tal comportamiento es único en todo el reino animal.

Las hormigas Matabele corren un alto riesgo de lesionarse todos los días: los insectos, que se distribuyen ampliamente en el África Subsahariana, se preparan para atacar a las termitas de dos a cuatro veces al día. Procediendo en largas filas de 200 a 600 animales, atacan a las termitas en sus sitios de alimentación, matando a muchos trabajadores y arrastrando a la presa de vuelta a su nido, donde finalmente la devoran.

Sin embargo, las hormigas se enfrentan a la feroz resistencia de las termitas soldados bien armadas que son muy hábiles en el uso de sus poderosas mandíbulas para defenderse de los atacantes. Durante este tipo de combates, se producen lesiones y muertes entre las hormigas.

“Operación” de rescate
Por ejemplo, las hormigas con frecuencia pierden miembros que son mordidos por las termitas soldados. Cuando una hormiga se lastima en una pelea, llama a sus compañeras para pedir ayuda excretando una sustancia química que les hace llevar a su compañero herido de vuelta al nido. Erik T. Frank ya describió este servicio de rescate en 2017.

Pero los biólogos de Würzburg llegaron más a fondo, y se preguntaron qué sucedía una vez que las hormigas heridas estaban de vuelta en el nido. Según los científicos, las hormigas tratan las heridas abiertas de sus compañeros heridos “lamiéndolas” intensamente, a menudo durante varios minutos. “Suponemos que lo hacen para limpiar las heridas e incluso aplicar sustancias antimicrobianas con la saliva para reducir el riesgo de infección bacteriana o fúngica”, explica Frank.

El equipo del ‘JMU Biocentre’ descubrió más detalles emocionantes sobre el servicio de rescate de emergencia de las hormigas Matabele. Las hormigas malheridas que pierden cinco de sus seis patas, por ejemplo, no reciben ayuda en el campo de batalla. Pero la decisión de a quién se salva y a quién se deja atrás no la toman los rescatadores sino las propias hormigas heridas.

Las hormigas levemente heridas se mantienen quietas e incluso tiran de sus extremidades restantes para facilitar el transporte. Sus contrapartes gravemente heridas, en contraste, luchan y atacan violentamente. “Simplemente no cooperan con los ayudantes y se quedan atrás”, dice Frank. Entonces, los casos sin esperanza se aseguran de que no se invierta energía en rescatarles.

Cuando las hormigas Matabele sufren lesiones leves, se mueven mucho más lentamente de lo normal una vez que los posibles ayudantes están cerca. Este comportamiento probablemente aumenta sus posibilidades de ser detectadas por las otras hormigas que regresan al nido en una columna. O puede ser que las hormigas puedan localizar la “sustancia de salvamento” más fácilmente en las hormigas en reposo.

Las nuevas ideas dan lugar a nuevas preguntas: ¿cómo pueden las hormigas reconocer dónde se lesionó exactamente a una compañera? ¿Cómo saben cuándo dejar de cuidar las heridas? ¿El tratamiento es puramente preventivo o terapéutico después de que ha ocurrido una infección? Erik T. Frank continuará abordando estas y otras preguntas en la Universidad de Lausana, en Suiza, donde ha estado realizando investigaciones postdoctorales desde febrero de 2018. Recientemente completó su tesis doctoral en JMU.

Fuente: elindependiente.com




Las energías renovables superan al carbón por primera vez en Europa, pero las emisiones de CO2 no se reducen

El aumento del consumo, el descenso de la hidroeléctrica por la sequía y el cierre de nucleares lastran los progresos conseguidos durante 2017.

La energía generada por el carbón aumentó más de un 20% en España durante el pasado año, debido a los problemas generados por la sequía

España es uno de los pocos países de nuestro entorno que aún no tiene un plan para eliminar sus centrales de carbón

La contribución de la energía eólica creció un 19% durante 2017

En 2017, la energía eólica, solar y de biomasa superó a la generada por el carbón por primera en la historia de la Unión Europea. Según un análisis realizado a partir de datos oficiales, estas tres fuentes de energía renovable suministraron 679 teravatios por hora a lo largo del pasado año, mientras que el carbón contribuyó con 669 teravatios por hora. Sin embargo, las emisiones de gases de efecto invernadero se han mantenido sin cambios, debido al aumento de la demanda y a la caída de la hidroeléctrica y las nucleares .

Que las renovables superen al carbón, que hace tan solo cinco años doblaba a las energías limpias, es un hito histórico que se ha apuntalado en el incremento de la generación eólica, que el pasado año aumentó un 19%. Esta subida ha provocado una caída de la generación de carbón de un 7% que, junto a la caída del 17% registrada en 2016, confirma la tendencia de los últimos años.

Sin embargo, el informe elaborado por el lobby alemán Agora Energiewende y el think tank británico Sandbag alerta de que en 2017 también se produjo un aumento en la producción de energía con combustibles fósiles por tercer año consecutivo. A este aumento han contribuido la baja generación de energía hidroeléctrica y nuclear y un aumento de la demanda de un 0.7%, “lo que plantea dudas sobre el progreso en eficiencia energética”, aseguran los autores del documento.

El peor año del siglo para las hidroeléctricas
El año ha sido especialmente malo parar las hidroeléctricas, que han sufrido “el peor año de este siglo”, debido a la escasez de lluvias que ha afectado a toda Europa. La sequía ha lastrado a este sector en 2017, que cayó un 16%, reduciendo su contribución en 54 teravatios por hora.

La baja contribución de las hidroeléctricas se ha hecho notar especialmente en España, donde se ha incrementado el consumo de carbón más de un 20% con respecto al año anterior. El informe también señala a nuestro país como uno de los pocos que aún no disponen de un plan para eliminar sus centrales de carbón y critica la decisión del gobierno español de impedir el cierre de dos centrales de carbón de Iberdrola.


Países que no tienen planes para eliminar el carbon (rojo) o que ya disponen de uno (verde)

En noviembre del pasado año, la compañía española solicitó al Ministerio de Energía autorización para cerrar sus dos últimas centrales térmicas, situadas en Lada (Asturias) y Velilla (Palencia), asegurando que el cierre no afectaría a la seguridad del suministro eléctrico ni al precio de la energía. Sin embargo, el ministro, Álvaro Nadal, aprobó un Real Decreto ad hoc para torpedear esos cierres, “a pesar de que España es el país más sobrealimentado en Europa”, asegura el informe.

Esta decisión contrasta con la de Países Bajos, Italia y Portugal que durante el pasado año anunciaron sus planes para eliminar el carbón antes de 2030, uniéndose así a los otros 13 estados que ya tenían planes similares. En nuestro entorno, tan solo Alemania, el mayor consumidor de carbón y lignito de Europa, carece de un plan estratégico para el carbón y ha aplazado el debate hasta 2019.

Las renovables se estancan en España
El informe también muestra como el crecimiento de las energías renovables ha sido muy desigual en la UE. El 56% del crecimiento del sector en los últimos tres años ha sido debido a Reino Unido y Alemania, mientras que en otros países, como España, Italia, Portugal, Bélgica y Grecia, las renovables se han mantenido estancadas.

A pesar de ello, España se sigue manteniendo como el sexto país con mayor proporción de electricidad generada por renovables, con un 25%, por detrás de Dinamarca, con un espectacular 74%, Alemania (30%), Portugal (29%), Reino Unido (28%) e Irlanda (27%).

Con respecto al presente año, las energías renovables podrían proporcionar un tercio de la electricidad de Europa, si se normaliza la generación hidroeléctrica. Según las estimaciones realizadas en el informe, en 2020 las energías renovables deberían proporcionar alrededor del 36% de la demanda de energía de Europa. Estas cifras contrastan con la decisión del consejo de ministros de Energía, que el pasado mes de diciembre redujo los objetivos de renovables aprobados por el Europarlamento para 2030, pasando de un 35% a un 27%.

Fuente: eldiario.es




Los pájaros aprenden los unos de los otros qué comida evitar

Los carboneros comunes aprenden que hay insectos tóxicos sin probarlos. MAX PIXEL

Demuestran la transmisión de conocimiento entre carboneros, permitiendo a sus posibles presas llamativas sobrevivir.

Muchos bichos han desarrollado colores llamativos para señalar su toxicidad y evitar ser presas de las aves. Sin embargo, cada pájaro depredador tendría que comer coloridos insectos para aprender esta lección poco apetecible. Ensayo y error. Por era un misterio entender cómo los colores llamativos tuvieron la oportunidad de convertirse en estrategia defensiva en la evolución.

Ahora, un nuevo estudio que usa a la especie carbonero común (Parus major) como un “depredador modelo” ha demostrado que si un ave observa que el alimento de otra es rechazado, ambos pájaros aprenden la lección para mantenerse alejados de ese insecto.

Con sólo ver a su compañero en una grabación, el carbonero aprende qué no debe comer. Así fue el experimento. | Vídeo: M.V. y Univ. Cambridge

Grabaron a un carbonero tener una mala experiencia gastronómica frente a un alimento llamativo. A continuación, proyectaron la grabación en una pantalla a otros pájaros antes de elegir su comida. Los investigadores encontraron que las aves se hicieron una mejor idea de qué presa evitar: la colorida o llamativa.

El equipo detrás del estudio, publicado en la revista Nature Ecology & Evolution, dice que la capacidad de los carboneros para aprender de las malas elecciones de alimento a través de la observación de los demás es un ejemplo de “transmisión social”.

Los científicos ampliaron los datos de sus experimentos a través de modelos matemáticos para revelar un punto de inflexión: aquel en que la transmisión social ha llegado un punto en una especie depredadora en que su presa potencial ha desarrollado colores brillantes en oposición al camuflaje.

“Nuestro estudio demuestra que se debe considerar el comportamiento social de los depredadores para comprender la evolución de sus presas”, dijo el autor principal, el doctor Rose Thorogood, del Departamento de Zoología de la Universidad de Cambridge. “Sin la transmisión social que tiene lugar en las especies de depredadores, se vuelve extremadamente difícil que las presas de colores llamativos sobrevivan y superen a las presas alternativas, incluso si son desagradables o tóxicas”.

Hay una creciente evidencia de que el aprendizaje al observar a los demás se produce en todo el reino animal

“Hay una creciente evidencia de que el aprendizaje al observar a los demás se produce en todo el reino animal. Especies que van desde las moscas de la fruta a la trucha pueden aprender sobre los alimentos mediante la transmisión social”, añada. “Sospechamos que nuestros hallazgos se aplican a una amplia gama de depredadores y presas. La información social puede tener consecuencias evolutivas en todas las comunidades ecológicas”.

Thorogood (también del Instituto de Ciencias de la Vida de Helsinki) y sus colegas de la Universidad de Jyväskylä y la Universidad de Zurich, capturaron carboneros salvajes en el invierno finlandés. En la estación de investigación Konnevesi, entrenaron a las aves para abrir paquetes de papel blanco con trozos de almendra en su interior como presa artificial.

Un experimento amargo
Así fue el entrenamiento: a las aves se les dio acceso a alimentos cubiertos de papel blanco salpicado de pequeñas cruces negras. Estas cruces también fueron marcadas en algunos de los paquetes de papel: la presa camuflada.


Distintas variedades de mariquita. Las llamativas son tóxicas.

Un pájaro fue filmado desenvolviendo un paquete estampado con un cuadrado en lugar de una cruz (a modo de bicho llamativo). Como tal, su contenido era desagradable: una almendra empapada con un líquido amargo. Otras observaron la reacción grabada en un pantalla situada en su habitáculo. Reconocieron a otro congénere y los signos de desagrado ante la comida.

“Así como podemos aprender a evitar ciertos alimentos al ver una expresión facial de disgusto, al limpiar su pico mostró a otras aves lo necesario de evitar ese tipo de presas”, dijo Thorogood.

Algo se intuia al respecto, pues es sabido que estas aves no comen mariquitas de siete puntos. Son “de de color rojo brillante, y los carboneros no son amenaza para ellas. Otros insectos que están camuflados, como la mariquita de alerce marrón o la oruga verde de la polilla de invierno, sí los alimentan”, dijo Thorogood. “La mariquita de siete puntos es tan fácil de ver, que si cada depredador tuviera que comer una antes de que descubrieran su mal sabor, habría tenido problemas para sobrevivir y reproducirse”. Los pájaros aprenden los unos de los otros y no se arriesgan a pegar un bocado tóxico o desagradable.

Fuente: elindependiente.com




El cambio climático será letal en los guetos de África

Gueto de kibera en Nairobi. WIKIPEDIA

Las condiciones en los asentamientos urbanos superpoblados y pobres en África empeoran con los efectos del cambio climático, llevando las temperaturas a niveles peligrosos para los niños y los ancianos en esas áreas, según un nuevo estudio de la Universidad Johns Hopkins.

El estudio sugiere que el cambio climático golpeará más duramente a las personas que viven en estos asentamientos precarios porque sus condiciones de vida a menudo crean un “microclima” más cálido debido a los materiales de construcción, la falta de ventilación, la falta de espacios verdes y el acceso deficiente a la energía eléctrica y otros servicios.

El estudio publicado por la revista en línea PLOS ONE se centró en tres asentamientos en Nairobi, Kenia. El más grande de ellos es Kibera, un barrio de callejones estrechos y casas con paredes de barro y techos de chapa de hierro y pisos de losas de concreto, que es hogar de hasta un millón de personas. Es el más grande de estos vecindarios en África, a menudo llamado “asentamientos informales”.

La información mostró que la hierba y los árboles ayudan a mantener bajas las temperaturas, y sugiere que a medida que la Tierra se calienta, la carga del cambio climático no caerá por igual de una parte del planeta a otra. El impacto de la exposición al calor se entiende como una función de la temperatura y la población, y se espera que ambos aumenten más rápidamente en África que en Europa. Como resultado, se espera que la carga del cambio climático sea 100 veces mayor en África.

Hasta 5 grados más
El estudio, llevado a cabo por siete instituciones, incluidas tres organizaciones de la Cruz Roja, muestra la necesidad de alertas y asistencia más específicas. Las altas temperaturas en Kibera y otros dos vecindarios cercanos se muestran en el estudio entre 3 y casi 5 grados más altos que los reportados en la estación meteorológica oficial de Nairobi a menos de un kilómetro de distancia. Investigaciones anteriores de otros científicos citados en el estudio encontraron que las muertes de niños de hasta 4 años y personas mayores de 50 años correlativamente con el aumento de las temperaturas.

El calor extremo puede ser una causa de insolación, que puede dañar el cerebro y otros órganos. El calor también puede aumentar la probabilidad de muerte por una enfermedad cardíaca, accidente cerebrovascular o dificultad para respirar. Las temperaturas más altas encontradas en el estudio son “ciertamente consistentes con el exceso de muertes”, dijo la científica climática Anna Scott, autora principal del estudio.

Barriadas con millones de personas
Aproximadamente entre un tercio y un 60% de los 3,1 millones de personas que viven en Nairobi, la ciudad más grande y la capital del país de África Oriental, hacen sus hogares en asentamientos como Kibera, Mukuru y Mathare, las áreas estudiadas para este informe. En Mathare, las casas se construyen comúnmente con paredes y techos de hierro. Las casas en Mukuru son una mezcla de algunos edificios altos y casas construidas con planchas de hierro. Hay pocas calles pavimentadas, árboles o vegetación en cualquiera de estas áreas.

El equipo de investigación analizó la temperatura recopilada durante 80 días desde el 2 de diciembre de 2015 hasta el 20 de febrero de 2016. Ese período resultó ser el verano más caluroso de Nairobi desde la década de 1970, que se remonta a los registros disponibles, dijo Scott. Los miembros del equipo colocaron 50 termómetros en árboles y postes de madera en los tres asentamientos, la mayoría de ellos en sombra parcial o total. También pusieron un sensor en la Universidad de Nairobi, un área a unas 7 millas al noreste de Kibera que tiene más árboles y espacios verdes.

Al final de los 80 días, los investigadores compararon la información recopilada en los vecindarios con las temperaturas registradas en la sede del Departamento Meteorológico de Kenia, ubicada en un campus boscoso cubierto de hierba a menos de media milla de Kibera. Los resultados fueron sorprendentes. La temperatura alta durante el día promedio registrada por el sitio del gobierno para el período fue un poco más de 25 grados de media anual. El promedio fue un poco más de 27 en Kibera, 29 en Mathare y 30 en Mukuru.

Fuente: elindependiente.com




Allí donde hay humanos, los animales se mueven menos

Hay osos que ya solo se alimentan de los desechos humanos. ADAM WAJRAK

Los mamíferos que viven en zonas alteradas han reducido sus desplazamientos en más de un 50%.

Hay una nueva ley de la selva: allí donde los humanos han dejado su huella, los animales se mueven mucho menos. Y es una ley universal, se cumple en las selvas, en los bosques, la tundra o la sabana. Y la siguen casi todos los mamíferos, ya sean herbívoros, carnívoros u omnívoros. Un estudio apoyado en el seguimiento por GPS de centenares de ejemplares muestra que aquellos que viven en paisajes alterados por los humanos han reducido sus movimientos hasta entre un 50% y un 70%.

El sedentarismo, tan del humano moderno, es algo extraño para la mayoría de los animales. Ya sean grandes o pequeños, se mueven para buscar agua o comida, para encontrar pareja, perseguir a la presa o escapar del depredador. Además de servir a la propia supervivencia de las poblaciones, ese movimiento es un elemento fundamental en muchos ecosistemas: permite la transferencia de nutrientes, la recuperación de los pastos y el suelo, el intercambio genético…

Ahora, una investigación en la que ha participado un centenar de científicos muestra que ese movimiento de la vida se está reduciendo a un ritmo muy rápido. Con datos de localizadores GPS colocados a más de 800 animales de 57 especies, el estudio ha comprobado que, de media, los animales que viven en zonas relativamente libres de la acción humana recorren 21,5 km cada 10 días. Mientras, en las zonas con presencia humana, los desplazamientos se han reducido hasta los 6,6 km.

Los animales de zonas libres de humanos recorren 21,5 km cada 10 días de media, los que viven en áreas humanas, 6,6 km

“Los estudios anteriores sobre el impacto de las actividades humanas en los movimientos de los animales se habían centrado en especies o zonas determinadas”, comenta la investigadora del Centro Senckenberg para la Investigación Climática y Biodiversidad (Fráncfort, Alemania) y principal autora del estudio, Marlee Tucker. “Nuestros resultados han identificado un patrón global de reducción de los movimientos de los mamíferos”, añade.

En efecto, esta reducción la han encontrado independientemente de la latitud, del tipo de ecosistema o de la especie concreta. También se ha producido en todos los rangos de movimientos, desde los animales más pequeños que solo recorren cortas distancias a herbívoros como el asno salvaje asiático, la jirafa o la gacela de Mongolia, que pueden desplazarse decenas de kilómetros en unos días. Un ejemplo es el de los elefantes de bosque de la cuenca del río Congo. Los ejemplares que habitan en las zonas más alejadas recorren una media de 44 km cada 10 días. Sus congéneres más expuestos a los humanos, solo 22 km.


El asno salvaje asiático está entre los animales que mayores distancias puede recorrer en busca de alimento. PETRA KACZENSKY]

El estudio, publicado en la revista Science, ha cotejado los datos de movimiento de los 803 animales con collares GPS con los mapas del llamado Índice de la Huella Humana (IHH). Formado por infinidad de imágenes por satélite, este índice recoge las diversas alteraciones humanas del paisaje: ciudades, carreteras, líneas de ferrocarril, campos de cultivo, áreas de ganadería… A cada zona, en función de su modificación, le corresponde un índice. Así, en una escala del 0 al 50, el Pantanal, escondido en lo más profundo de la selva amazónica, tendría un índice 1 y una ciudad como Nueva York un índice 48, por eso de las zonas verdes.

La causa principal de esta sedentarización forzada es la disminución de las áreas naturales y, en especial, su fragmentación. “Cuanto más cerca de los humanos y sus infraestructuras, más reducido es el hábitat usado por las diferentes especies”, comenta en una nota el director del Instituto Max Planck de Ornitología (Alemania) y coautor del trabajo, Martin Wikelski. Y pone el ejemplo de las cebras, que están entre los animales que mayores distancias recorren en busca de comida. “Las restricciones espaciales y la fragmentación de sus hábitats lleva a un disminución de sus poblaciones”, dice.

Oportunistas, como zorros, coyotes o jabalíes, se mueven menos por la mayor abundancia junto a los humanos

Pero hay animales a los que la expansión humana les viene bien y ha reducido sus movimientos porque no necesitan ir más allá. “Es el caso de muchas especies oportunistas, como las carroñeras, que aprovechan la mayor disponibilidad de recursos cerca de los humanos”, recuerda el investigador de la Universidad de Valencia y coautor del estudio, Pascual López López. Zorros, chacales, coyotes, jabalíes u osos están medrando en zonas con un IHH elevado.

El problema, como apunta López, es que se están produciendo desajustes en muchos ecosistemas: “Oportunistas como el jabalí o el zorro prosperan mientras que sus depredadores, los lobos, se enfrentan a barreras que reducen sus movimientos”.

Fuente: elpais.com




¿Qué es la DANA que amenaza a España?

Imagen del satélite Meteosat donde se aprecia la DANA que este fin de semana afecta a España. AEMET

El fenómeno, generado por un embalsamiento de aire frío en la atmósfera, originará fuertes tormentas este fin de semana en la zona del Mediterráneo.


Este fin de semana, una DANA (Depresión Aislada en Niveles Altos) amenaza con propagarse por España. Las temperaturas descenderán y habrá fuertes lluvias en toda el área del Mediterráneo, especialmente en la Comunidad Valenciana, las islas Baleares y Murcia. Además, se prevé que durante el domingo se desplace hacia el suroeste por el entorno del mar de Alborán y norte de África, y se instale a partir del lunes, y al menos hasta el miércoles, en el golfo de Cádiz, Canarias y Marruecos. “Hay que estar muy alerta. Es necesario estar atentos a todos los avisos que se emitan por si la situación se acentuara”, ha informado Delia Gutiérrez, portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

Se conoce como DANA a un embalsamiento de aire muy frío en la atmósfera, asociado al chorro polar, que se descuelga de la circulación general de los vientos y se mueve independientemente, por lo que genera una importante inestabilidad meteorológica materializada en fuertes tormentas, una bajada de las temperaturas y rachas de viento. La portavoz ha destacado que predecir los efectos de una DANA conlleva “mucha incertidumbre”, ya que un pequeño cambio en su posición puede hacer variar la distribución y la intensidad de las precipitaciones.

Mallorca, Menorca y las provincias de Alicante y Valencia estarán en alerta amarilla por lluvias este sábado, cuando se prevé que comiencen a notarse los primeros cambios atmosféricos. Se esperan también precipitaciones de hasta 60 litros por metro cuadrado en 12 horas. La lluvia más intensa caerá en las comarcas de La Safor (Valencia) y La Marina Alta (Alicante).

Durante el domingo, además de las lluvias en Alicante y Valencia, la AEMET prevé que nieve en otras áreas del sudeste peninsular, como Murcia y las provincias de Almería, Granada, Jaén y Albacete. Las costas de Ceuta y Melilla también se verán afectadas por la DANA, como resultado de la fuerte inestabilidad atmosférica. A partir del lunes la agencia estatal ha pronosticado que las lluvias se concentrarán en el área del Estrecho, litoral occidental de Málaga y en Canarias.

Fuente: elpais.com




El extraordinario impacto en el medio ambiente del horno microondas

En promedio, un horno de microondas individual utiliza 573 kilovatios hora (kWh) de electricidad durante su vida útil de ocho años. Esto es lo mismo que decir que consume lo mismo que una bombilla LED de 7 vatios, que se deja encendida continuamente durante casi nueve años.

Esta cifra es todavía más llamativa si tenemos en cuenta que los microondas pasan más del 90% de su vida inactivos, en el modo de espera.

Tan nocivos como los coches

Según un estudio llevado a cabo por investigadores de la Universidad de Manchester encontraron que los microondas emiten 7,7 millones de toneladas de dióxido de carbono por año en la UE, lo que es igual a las emisiones anuales de 6,8 millones de automóviles.

Los microondas en toda la UE consumen un estimado de 9,4 teravatios por hora (TWh) de electricidad cada año.

El estudio también muestra que la regulación existente no será suficiente para reducir el impacto ambiental de los microondas. Los investigadores sugieren que los esfuerzos para reducir el consumo deben centrarse en mejorar la conciencia y el comportamiento de los consumidores para usar los electrodomésticos de manera más eficiente, así como aumentar la vida útil de cada unidad.

Fuente: xatakaciencia.com




La historia del coche eléctrico en España: casi 120 años de investigación y prototipos

No está del todo claro, en términos absolutos, cuál fue históricamente el primer vehículo eléctrico: se dice que en 1837 se presentó la locomotora eléctrica de Robert Davidson, con pila no recargable, aunque se puso a prueba en 1842 en la línea de ferrocarril de Edimburgo a Glasgow.

Sin embargo, no se puede decir que fuera el primer automóvil eléctrico (pues dependía de unos raíles).

Se sabe también que en la misma década de 1830, entre el 32 y el 39, pues no hay consenso en una fecha exacta, Robert Anderson presentó un carruaje eléctrico de cuatro ruedas, también con pila no recargable. Este, por no depender de raíles, sí podría considerarse el primer automóvil eléctrico de la historia.

Británicos, franceses, norteamericanos… ¿y españoles?

Un poco después, en 1867, se presentó el ciclomotor eléctrico de Franz Kravogl, y más tarde, en 1881 se presentó el carruaje eléctrico de tres ruedas de Gustave Trouvé, que utilizaba un motor de Siemens y una batería ahora sí recargable.

El coche eléctrico quizás más famoso de la época fue La Jamais Contente, porque fue el primer automóvil en superar los 100 km/h, todo un hito para la época. Fue construido en Francia en 1899 y fue capaz de llegar a los 105,8 km/h.

Aunque Karl Benz creó el primer automóvil con motor de combustión interna entre finales de 1885 y 1886 (por cierto también de tres ruedas), el Benz Patent-Motorwagen, a finales del siglo XIX la electricidad estaba de moda. Múltiples firmas de la época como Charles Jeantaud, Louis Krieger o Charles Mildé, en Europa, y Baker, Detroit, Edison y Studebaker, en Estados Unidos, entre otros, construyeron diferentes automóviles eléctricos hasta principios del siglo XX.

La cuestión es: ¿no hubo ningún coche eléctrico firmado en España? Vamos a indagar un poco en la historia…

La Cuadra, 1899

Resulta que a finales del siglo XIX, fruto de las exposiciones internacionales que se venían celebrando con lo último en tecnología, el empresario e ingeniero militar valenciano Emilio de la Cuadra Albiol, fundó en 1898 en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra.

El importante matiz de esta empresa era que no pretendía construir automóviles con motor de combustión interna, sino con motor eléctrico, debido a la experiencia que había adquirido en este campo años atrás.

Así en de La Cuadra iniciaron tres prototipos: un camión, un coche y un ómnibus, los tres eléctricos. En 1899 construyó el coche eléctrico, con cuatro ruedas. Funcionó, pero su autonomía era de tan solo 4 o 5 km. Este se puede considerar el primer automóvil eléctrico español.

EL PROTOTIPO DE COCHE ELÉCTRICO DE LA CUADRA DE 1899 FUNCIONÓ DURANTE UNOS 4 O 5 KM
Después de este, contruyeron el ómnibus, o autobús, como decimos hoy en día. Fue el primer encargo comercial de la marca: debían fabricar la primera unidad para el Hotel Oriente de Las Ramblas, en Barcelona.

Este autobús eléctrico español estaba pensado para poder transportar a 20 personas y hasta 500 kg de equipaje, con una longitud total de 5,5 m, 2,2 m de ancho, 3,0 m de alto y casi 7 toneladas de peso.

Para moverlo se montaron 2 motores eléctricos de 15 kW de potencia cada uno, es decir, 40,8 CV en total. Los cálculos indicaban que con eso sería suficiente para moverlo a 20 km/h y ser capaz de subir pendientes de hasta el 12 %.

La Cuadra Omnibus 1900

Sin embargo la construcción no fue bien: resultó ser más complicado y caro de lo que esperaban, entre otras cosas porque la autonomía de las baterías se agotaba muy rápido, siendo el principal culpable el elevado peso del vehículo.

Preocupados por la autonomía, como complemento incorporaba también un grupo electrógeno y un motor de explosión para recargar las baterías de 450 Ah en marcha (es decir, era un híbrido en en serie).

Como el primer tipo de batería que pretendían utilizar no funcionaba, al final emplearon otras convencionales. Para 1900 terminaron de fabricarlo y decidieron probarlo durante su presentación oficial ante la prensa. Tristemente fue un fracaso: solo recorrió unos pocos metros tras salir de la fabrica, se paró y ya no fueron capaces de volver a arrancarlo.

En 1901 la marca fracasó, pero no se perdieron del todo sus esfuerzos: en 1902 José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra, creó la nueva compañía J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, asumiendo al personal de la marca quebrada. Esta nueva compañía se volvió a arruinar poco después, pero sirvió de germen para que en 1904 naciera la marca Hispano-Suiza.

La marca Hispano-Suiza perduró hasta 1946, cuando pasó a integrarse dentro de la nueva compañía nacional ENASA, más conocida por la marca Pegaso.

Autarquía, 1943

Sin poder tener automóviles eléctricos realmente funcionales, y alzándose triunfador del siglo XX el motor de combustión interna, fabricantes como Hispano-Suiza se centraron en construir automóviles de gasolina (y en menor medida gasóleo).

La interrupción que supuso la dura Guerra Civil española en la evolución tecnológica del país, tampoco ayudó a que España pudiera intentar liderar otras alternativas.

Sin embargo, después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada: destruida, pobre y encerrada en sí misma, y rodeada además de una situación no menos difícil en Europa al término de la Segunda Guerra Mundial. En los años 40 los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio.

A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia consiguió que el Gobierno de España declarara de interés nacional la marca Autarquía, que oficialmente se fundó en enero de 1943 en la ciudad de Barcelona. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos.

En el catálogo lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque… por supuesto siempre 100 % eléctricos.

Como rezaba en la publicidad de la época, este tipo de vehículos eran ideales para la ciudad, donde no contaminan, son menos ruidosos, su autonomía aunque reducida es suficiente, la velocidad que alcanzan es también suficiente, son más robustos, fiables y duraderos, requieren menos mantenimiento, su coste de uso es menor, los neumáticos duran más kilómetros…

Merece la pena reproducir íntegro un texto de la época, pues sigue siendo de lo más válido hoy en día
Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

La autonomía del camión era de unos 65 km, a una velocidad máxima de 30 km/h. El motor eléctrico bobinado en serie y con un rendimiento superior al 85 % tenía 6 CV de potencia fiscal. En el tablero de mandos el conductor contaba con un controlador con 5 marchas adelante, punto muerto, 3 marchas atrás y 2 de frenado eléctrico.

El camión de carga con remolque abierto podía llevar una carga de hasta 3 toneladas, mientras que el camión furgón con remolque cerrado se conformaba con 2,5 toneladas. El autobús tenía 30 plazas, su autonomía era de 60 km, pero su velocidad máxima era algo superior: 35 km/h.

UN CAMIÓN ELÉCTRICO AUTARQUÍA SE AMORTIZABA EN 10 AÑOS COMPARADO CON UNO DIÉSEL (Y SU VIDA ÚTIL ESTIMADA ERA DE 20 AÑOS)
Para intentar convencer a los compradores de lo interesante de elegir un vehículo eléctrico en lugar de uno de gasolina o gasóleo, la documentación comercial incluía también un estudio comparativo de costes y amortización: comparado con uno de gasolina, el camión eléctrico Autarquía, aunque inicialmente era más caro, se amortizaba en 5 años, y comparado con uno de gasóleo, en 10.

No está claro cuántas unidades se fabricaron, pero estos camiones y autobuses eléctricos se vendieron y se matricularon. En 1948 la empresa comenzó a decaer, en 1951 cesó su actividad, y en 1955 desapareció. Conviene citar que en 1951 Menéndez de Aulestia se fue a ENASA, como jefe de servicios eléctricos.

DAR, 1946

En aquella misma época de posguerra muchos conductores recurrían a los sistemas de gasógeno para salir del paso y hacer funcionar los vehículos (un gasógeno era un dispositivo que se añadía al coche, que gasificaba casi cualquier combustible sólido, como por ejemplo carbón o madera, y así el gas se podía utilizar en el motor de explosión).

Sin embargo en los años 40 un joven ingeniero industrial sevillano, a la postre doctor ingeniero, catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos y vicedirector de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla, Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, pensó en otra alternativa: la electrificación. En Xataka os han contado ya su historia.

De esta manera primero transformó en coche eléctrico un FIAT 508 en 1943: entre otras modificaciones (como una suspensión neumática), le puso un motor eléctrico de 3 CV y una batería de 48 V y 150 Ah de capacidad.

Sin embargo este coche no funcionaba del todo bien, al conservar el sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial. Es por esto que en 1946 decidió construir un coche completamente eléctrico desde cero, diseñado por él mismo, y que incluso pudo homologar y utilizar a diario: era el DAR SE-19935 (las siglas de sus apellidos y la matrícula).


El DAR al lado de un SEAT 600 (en 1958)

Lo dibujó en un día, aunque luego el coche construido difería de los primeros bocetos. Fue construido artesanalmente entre él mismo, su esposa, sus hijos y el tornero Antonio Herrero, entre el sótano de su casa y el taller de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla.

El chasis era de acero tubular de 90 mm de diámetro. La carrocería era de chapa de acero de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y pintada en negro (aunque con los años se quitó el techo de lona y se puso uno de chapa y se repintó en color más claro).

Múltiples componentes, como muelles, tornillos o manguetas procedían de tranvías. Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópica en el eje delantero y de manivela la del eje posterior, todas con resortes helicoidales). Montaba frenos de tambor con accionamiento hidráulico. Las llantas eran de 16 pulgadas (de un Opel de la chatarra).

Los asientos estaban forrados al igual que todo el interior en cuerotex (una imitación de cuero acanalada) de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. El coche tenía 5 plazas, tres delante y dos detrás, además de dos maleteros, delante y detrás.

SOLO TENÍA 4 CV DE POTENCIA, Y NO SUPERABA LOS 50 KM/H, PERO LA ACELERACIÓN SORPRENDÍA PARA LA ÉPOCA
También los motores eléctricos fueron construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 20 mm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas. Tenía dos de 60 V, y cada uno rendía 2 CV a un régimen de giro de más de 2.500 rpm. Mediante correas trapezoidales hacían girar las ruedas traseras del coche.

Contaba con cuatro baterías de plomo-ácido de 12 voltios (dos delante con 15 elementos y dos detrás con otros 15), para una capacidad total de 150 Ah y 48 V. Conseguía una autonomía de hasta 80 km, a una velocidad máxima de entre 40 y 50 km/h (dependiendo de la carga). En vacío pesaba 950 kg, de los cuales unos 350 kg eran las baterías.

Para que el coche funcionase se utilizada un controlador que constaba de una palanca por delante del volante que se accionaba pisando un pedal equivalente al embrague. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último en paralelo para circular.

Cuando las baterías se deterioraron, y en España la gasolina no era ya tan escasa ni cara, las sustituyó por un motor de gasolina y un grupo electrógeno para generar electricidad a bordo.

Pegaso eléctrico, 1952

Pegaso Z 601 2

Hemos citado antes a ENASA. Es la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., que surgió a partir de la nacionalización de Hispano-Suiza. Pegaso era la marca comercial. En 1990 se vendió a Iveco. De Pegaso era uno de los modelos quizás más conocido de camión de la posguerra, el Pegaso I de 1946 que coloquialmente se conocía como el mofletes.

En 1952 se presentó el Pegaso II eléctrico, modelo Z-601, con su particular parrilla casi ausente por completo (al año siguiente de que el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, el de los vehículos eléctricos Autarquía, se incorporase a ENASA). Es una pena, pero este modelo no pasó de ser un prototipo.

Los mofletes no eran muy potentes, con motor de gasolina rondaban los 110 CV. El Pegaso eléctrico lo era todavía menos: tenía tan solo 14 CV de potencia permanente, con un controlador de 5 velocidades hacia adelante, punto muerto e inversor (para la marcha atrás), con transmisión por cárdanes hasta el eje trasero, con limitación de par. Los frenos se accionaban por aire comprimido.

ES UNA LÁSTIMA: EL PEGASO II ELÉCTRICO (Z-601) NO PASÓ DE SER SIMPLEMENTE UN PROTOTIPO
El bastidor era el de un Pegaso Diésel, con 3,80 m de distancia entre ejes y una longitud máxima de 7,07 m. Pesaba en vacío 9.170 kg. La culpa del sobrepeso la tenían las baterías de plomo-ácido que montaba por cada lado, entre los ejes, por debajo de la plataforma de carga.

En total tenían 48 elementos y una capacidad de 600 Ah (para que te hagas una idea, el pequeño BMW i3, coche eléctrico de algo menos de 4 metros de largo, con 300 km de autonomía homologada NEDC, tiene una batería con 94 Ah de capacidad).

Pegaso en su día anunciaba una duración garantizada de la batería de 900 ciclos de carga/descarga, y que el conductor contaba con un indicador de la capacidad real en todo momento, en Ah, tanto durante la conducción y descarga, como durante la recarga.

Como pesaba más que el diésel, la capacidad de carga útil se reducía a 6.000 kg. A pesar de la batería gigante, la autonomía no daba para mucho: unos 75 km, y además sin correr, ni poder hacerlo, pues la velocidad máxima a plena carga era de tan solo 28 km/h.

La comparación con el Pegaso Diésel (Z-203) resultaba un poco odiosa: con su motor de 6 cilindros y algo más de 9,3 litros, rendía 140 CV y tenía una autonomía de unos 555 km, pudiendo alcanzar los 70 km/h de velocidad máxima (nótese la diferencia, y por qué nunca llegó a comercializarse el eléctrico).

SEAT Toledo eléctrico olímpico, 1992

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92

SEAT S.A., la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue fundada por el Instituto Nacional de Industria en 1950. Era una empresa estatal como también lo era ENASA. Como acabamos de ver, ENASA, con su marca Pegaso, se dedicó principalmente a fabricar camiones y autobuses (con la excepción de algún que otro mítico deportivo), y SEAT se dedicaría a fabricar coches, inicialmente bajo licencia FIAT.

Los años fueron pasando y en 1986 el Grupo Volkswagen se hizo con el control de la compañía. En 1991 se presentó en el Salón del automóvil de Barcelona el SEAT Toledo, un turismo con carrocería berlina de tres volúmenes y portón de maletero, de segmento C, construido sobre la plataforma del Volkswagen Golf de segunda generación (que utilizaba también el Jetta), y diseñado por Giorgetto Giugiaro.

EL SEAT TOLEDO ELÉCTRICO OLÍMPICO SOLO SE UTILIZÓ PARA LOS JUEGOS OLÍMPICOS Y PARALÍMPICOS DE 1992, NO SE FABRICARON MÁS UNIDADES
Un hecho histórico para España coincidió con el lanzamiento del nuevo SEAT Toledo: en 1986 la ciudad de Barcelona, siendo alcalde Pasqual Maragall, con la participación, colaboración e ilusión de las administraciones local, autonómica y estatal, así como de la sociedad, con miles de voluntarios, consiguió ser sede de los Juegos Olímpicos de 1992.

SEAT, que también era uno de los patrocinadores de la Olimpiada de Barcelona, recibió el encargo de fabricar un coche de cero emisiones que acompañara a los relevistas que portarían las antorchas con la llama olímpica hasta el Estadio Olímpico de Barcelona, y también a los atletas de la prueba del Maratón. Así se transformó el novísimo SEAT Toledo de 1991 en eléctrico. En julio del año pasado el modelo cumplió 25 años, y así lo recordamos en Motorpasión.

El SEAT Toledo eléctrico olímpico era una versión GLX de color blanco, con varios vinilos con el logotipo de los juegos olímpicos de Barcelona, y un motor eléctrico de corriente continua de potencia muy modesta, tan solo 15 kW (20,4 CV). Como mucho alcanzaba los 100 km/h (con cierta dificultad, y sin prisas, todo sea dicho de paso).

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92 Baterias

Aunque montaba casi 500 kg de baterías de plomo-ácido en la parte trasera, bajo los asientos y parte del mateletero, su autonomía tampoco era nada del otro mundo: 65 km, y eso que ya contaba con recuperación de la energía en la frenada.

Las baterías disponían de un sistema de refrigeración líquida, y el cable de recarga, con un conector doméstico tipo Schuko de 16 A, se ocultaba detrás de la calandra frontal, que para la ocasión era abatible.

Para aquellos que dicen que los coches eléctricos no han evolucionado os vamos a dar un dato: hoy en día con unos 300 kg de baterías se consiguen unos 60 kWh de capacidad, para una autonomía de hasta 520 km en un coche de tamaño medio como el Toledo (homologados en el ciclo NEDC, condenado ya a desaparecer, sustituido por el ciclo WLTP).

Mondragón CityCar, 2010

Mondragon Citycar

En el año 2010 la Corporación Mondragón del País Vasco presentó un proyecto de coche eléctrico pequeño, de 2,9 m de largo, con 4 plazas, una autonomía de unos 80 km y una velocidad máxima de 105 km/h, pensado para entornos urbanos. Se conocía como CityCar.

La intención era ponerlo a la venta entre el año 2015 y el año 2018 por un precio de unos 12.000 euros, sin incluir la batería (suponemos por la que se pagaría una cuota mensual de alquiler, al estilo de Renault).

Por ahora no hemos vuelto a saber nada más sobre este pequeño utilitario eléctrico, que parece está durmiendo el sueño de los justos, y no tiene pinta de que vaya a despertarse.

Hiriko Fold, 2012

Hiriko Fold 01

En 2012 conocimos con cierta ilusión el Hiriko Fold (yo mismo os hablé de él). Era un pequeño coche eléctrico de dos plazas, dirección a las cuatro ruedas y 120 km de autonomía, pensado sobre todo para ser utilizado por la ciudad, y que tenía una característica que lo hacía bastante especial: era plegable, de modo que el eje posterior se abatía hacia el centro del coche, y este acortaba su longitud total, a la par que se elevaba.

Así podía aparcar y maniobrar en menos espacio. Desplegado no era muy largo, tan solo 2,63 m, pero plegado era todavía más pequeño: 2,00 m, ni más, ni menos. El Hiriko Fold, inevitablemente, recordaba al prototipo Renault Zoom, también biplaza, también eléctrico, y también plegable, que Renault y Matra presentaron en 1992 en el Salón del automóvil de París.

HIRIKO FOLD ERA UNA IDEA DE 2003 DEL MIT PARA UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA, INSPIRADA EN EL PROTOTIPO RENAULT ZOOM DE 1992
El proyecto Hiriko resultó de la colaboración del MIT (el Instituto Tecnológico de Massachusetts), que llevaba desde 2003 desarrollando un proyecto de coche urbano (MIT CityCar), con varios organismos vascos: AFYPAIDA (Asociación para el Fomento y Promoción de Actividades Industriales y Deportivas de Álava) y DENOKINN (Centro vasco para la Innovación, Emprendizaje y Desarrollo de Nuevos Negocios), junto con la escudería Epsylon Euskadi (ahora Epic Racing).

El proyecto fue cofinanciado por el Gobierno de España (Ministerio de Ciencia e Innovación) y por el Gobierno del País Vasco, con unos 17 millones de euros, con el apoyo de la Comisión Europea.

La idea no era solo desarrollar el coche, sino un servicio de movilidad urbana tipo car sharing, junto a la infraestructura de recarga necesaria. El coche se concibió como un sistema de elementos modulares, que se fabricaban de manera separada y luego se montaban fácilmente. El proyecto también pensaba en el futuro, pues al ser modular, cada elemento podía actualizarse sin problemas cuando fuera necesario, sin tener que alterar el vehículo.

Diferentes empresas del País Vasco participaron en la fabricación de los diferentes módulos. Podemos citar por ejemplo: Maser Mic en la parte electrónica del vehículo, Cegasa en las baterías, Sapa Placencia en las robo-ruedas y los sistemas de conducción, Basque Robot Wheels, una nueva empresa creada específicamente, también en las robo-ruedas, Megatech en el plástico de la carrocería, Guardian en los cristales y Forging Products en la estructura.

Según nos contaban entonces, la intención era empezar a vender el coche en 2013 por unos 12.500 euros más IVA, con las baterías en alquiler. Sin embargo en 2013 el consorcio Hiriko anunció que tenía problemas económicos y que necesitaría más dinero para seguir adelante.

El asunto fue de mal en peor. Solo se construyeron dos unidades de prueba, que ni siquiera funcionaban del todo bien (con humedad directamente no funcionaban), y no se llegó a vender ninguno.

EL HIRIKO FOLD AL FINAL SE QUEDÓ TAN SOLO EN UNA ILUSIÓN (Y EN UN DESASTRE DE MALA GESTIÓN, O ALGO PEOR)
De hecho la fiscalía acusó al consorcio por múltiples irregularidades: se montó un entramado de sociedades diseñadas para que los promotores obtuvieran beneficios si el proyecto funcionaba, pero para que las Administraciones que lo financiaron no recuperaran los fondos invertidos si el proyecto fracasaba, empresas pantalla, subcontras sin trabajadores, duplicidad de pagos, alquileres de edificios inflados… y un largo etcétera.

En diciembre de 2017 supimos que el juzgado de lo mercantil de Vitoria considera a los responsables de Hiriko, Jesús Pancracio Echave, José Luis Bengoechea, Fernando Achaerandio e Iñigo Antia, de AFYPAIDA, culpables de la quiebra de la empresa.

Volar-e, 2013

También en el año 2012 conocimos otro proyecto ilusionante con origen España: esta vez el de un superdeportivo eléctrico que se desarrollaría en Cataluña, fruto de un concurso realizado por la Comisión Europea, que lo financiaría. El ganador de ese concurso fue Applus+ Idiada, y tenía que desarrollarlo como vehículo de demostración de lo más avanzado en tecnología eléctrica. Fue el Volar-e.

Unos meses después, ya en 2013, el superdeportivo se presentó. Primero se dieron a conocer su datos técnicos: 1.088 CV de potencia (800 kW), 6.000 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 300 km/h de velocidad punta. Ojo porque además podía acelerar de 0 a 300 km/h en 12,1 segundos.

Contaba con cuatro motores eléctricos, dos en cada eje. El bastidor del coche era tubular de acero al cromo-molibdeno y la carrocería de fibra de carbono. La distancia entre ejes era de 2,77 m. Contaba con unas baterías de iones de litio y fostato de hierro con una capacidad de 38 kWh, que se podían recargar a 140 kW de potencia en solo 15 minutos.

EL VOLAR-E FUE OTRO COCHE ELÉCTRICO QUE SE MOSTRÓ, PERO NADA MÁS
Para 2018 una capacidad de baterías de 38 kWh no es demasiado, pues ya tenemos coches de producción en serie de 35, 40, 60 kWh e incluso más, pero en su día era una cifra decente, pues los coches eléctricos de calle “normales” del momento venían a tener entre 16 y 24 kWh de capacidad (como el Mitsubishi i-MiEV o el Nissan LEAF, por ejemplo).

Lo extraño de aquel prototipo de demostración es que muchas características eran idénticas a las del Rimac Concept_One de un pequeño constructor croata. Según parece se basaron en el Rimac como punto de partida, compartían ciertos elementos, pero no eran iguales.

La pena es que, otra vez más, este coche eléctrico medioespañol se quedó tan solo en un prototipo, y no se convirtió en un coche que se pusiese a la venta.

Proyectos universitarios

Upm Racing Electrico

A tenor de todos estos ejemplos de la historia del coche eléctrico en España, no parece que nos haya ido muy bien: hemos intentando desarrollar diferentes modelos, pero al final solo han sido proyectos fallidos o muy pocas unidades, que se cuentan con los dedos de una mano, y que no se convirtieron en coches reales a la venta.

Los datos de ACEA, la Asociación de fabricantes de automóviles europeos, parecen indicar que España no suele liderar el campo de la innovación: en la industria del automóvil, España ni aparece como tal en el ranking de patentes de automóvil concedidas en 2016 (que lideran por ejemplo Alemania, Japón, Francia y EEUU).

Es una pena que suceda esto, sobre todo cuando España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y octavo del mundo.

ESPAÑA ES EL SEGUNDO FABRICANTE DE AUTOMÓVILES DE EUROPA, Y OCTAVO DEL MUNDO
Pero tampoco hay que dejarse llevar por el pesimismo: hay esperanza. En diferentes universidades españolas se está trabajando para formar a futuros ingenieros del automóvil, y también expertos en los nuevos vehículos eléctricos que conquistarán el siglo XXI.

Así podemos recordar diferentes proyectos universitarios prácticos, donde los estudiantes diseñan y construyen monoplazas eléctricos para competir a nivel nacional e internacional, como por ejemplo el ZEMIC de la Universidad de La Rioja de 2011, o el Fórmula Student eléctrico de 2013 de la Universidad del País Vasco.

Incluso más allá de las carreras universitarias de ingeniería mecánica, eléctrica, aeronáutica o diseño, también podemos encontrar ya másteres universitarios especializados en coches híbridos y eléctricos, como por ejemplo el de la Universidad Politécnica de Madrid.

Así, don José María López Martínez, doctor ingenierio industrial y director del INSIA, el Instituto universitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), y director también de ese máster, nos ha recordado como ya desde el año 2003 existe el proyecto UPMRACING, consistente en el diseño, fabricación y competición de un monoplaza, desarrollado por más de 40 alumnos de la UPM, diseñado tanto con propulsión de combustión como eléctrica, que continúa compitiendo en Alemania e Inglaterra.

Pero además a nivel vehículo industrial, también se han realizado con buenos resultados proyectos de autobuses urbanos y camiones para recogida de residuos sólidos urbanos, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Autobuses eléctricos e híbridos enchufables: Irizar y Vectia

Irizar I2e 11

Sin ir más lejos, podemos citar los autobuses eléctricos Irizar i2e que conocimos en 2014. El i2e s un autobús urbano 100% eléctrico con 230 kW de potencia (313 CV), y una combinación de baterías y condensadores para una capacidad total de 376 kWh, que le permiten tener una autonomía de entre 200 y 250 km, para entre 14 y 16 horas de conducción urbana. Autobuses Irizar como este se utilizan en ciudades como San Sebastián, Barcelona y Madrid.

Irizar no es el único fabricante. Vectia, fabricante navarro de autobuses, que forma parte del grupo CAF (trenes y ferrocarriles), también fabrica y comercializa autobuses híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, como el modelo Veris.

De hecho tienen un concepto interesante, el de autobús evolucionable: un ayuntamiento puede comprar un autobús urbano híbrido enchufable hoy, al que dentro de unos años se le puede cambiar la batería por una con mayor capacidad, o incluso transformar en 100 % eléctrico.

Vehículos eléctricos que se fabrican actualmente en España

Nissan E Nv200 Evalia

Quizás España no lidere el sector del automóvil eléctrico por número de patentes, pero sí que fabrica múltiples vehículos eléctricos de todo tipo. A parte de los autobuses eléctricos de Irizar y Vectia ya comentados, en España se fabrican:

Furgonetas 100% eléctricas pequeñas como la Peugeot Partner eléctrica, y su prima la Citroën Berlingo eléctrica, con versiones tanto para mercancías como para pasajeros.

Furgoneta 100 eléctrica mediana como la Nissan e-NV200.

Vehículos industriales eléctricos, para tareas auxiliares como jardinería o limpieza, como los de Comarth.

Buggies 4×4 eléctricos como los de Little cars.

Cuadriciclos eléctricos como el Renault Twizy o el EVE cars Mille 1.

E incluso se pretenden fabricar coches eléctricos exclusivos, artesanales y vintage, como los Velantur cars.

Fuente: motorpasion.com




Transporte sostenible: ¿Las bicicletas son para el verano?

Una ciclista en Copenhaghe | Flickr/ Claudio Olivares Medina

El crecimiento de las ciudades hace necesario buscar otras soluciones para la movilidad. Una de ellas pueden ser las bicicletas.

La población urbana no deja de crecer en el mundo. Según el Banco Mundial un 54 % de los habitantes del planeta viven en ciudades y la ONU estima que en el año 2050 se llegará a un 66%. Además se calcula que en torno a 2030 cuarenta y una ciudades habrán superado los diez millones de habitantes. Los retos que el siglo XXI depara a estas urbes son diversos y uno de los más urgentes es encontrar el equilibrio entre crecimiento económico y bienestar de los ciudadanos.

Para conseguirlo se han planteado diferentes actuaciones que limiten el uso del tráfico rodado en los centros urbanos y darle más protagonismo a los ciudadanos en detrimento de los vehículos de combustión. Las entidades municipales intentan así paliar los efectos negativos del uso del coche con medidas como cerrar los barrios a los residentes, aumentar las aceras y las áreas peatonales, subir las tasas a los vehículos más contaminantes, mejorar el transporte público y potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible con la construcción de carriles específicos para ciclistas y redes de bicicletas públicas.

¿Por qué deberías moverte en bici?

Lograr una movilidad sostenible en las ciudades gracias a la bicicleta es sólo una de sus ventajas:

Es bueno para tu salud: la práctica de ejercicio de manera continuada mejora la salud y reduce el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares. Además moverse en bicicleta, en especial los días soleados, permite que el cuerpo absorba la cantidad de vitamina D que necesita. Otro de los grandes puntos a favor que tiene el uso de la bici para tu salud es la cantidad de emisiones contaminantes que se evita lanzar a la atmósfera. Un beneficio tanto para ti como para la comunidad.

Es bueno para tu bolsillo: también hay que resaltar que desplazarse en bicicleta tiene ventajas económicas no sólo para para ti sino también para toda la sociedad. Un estudio de la Federación Ciclista Europea (ECF, en sus siglas en inglés) sostiene que la práctica del ciclismo en la Unión Europea, por el ahorro que supone, genera unos beneficios de 513.000 millones de euros, más de 1000 euros por ciudadano.

Los desplazamientos en bici ahorran tiempo: las distancias en las grandes ciudades pueden suponer una desventaja y una fuente de estrés para los ciudadanos, que pierden demasiado tiempo yendo de un lugar a otro, atrapados en atascos. En distancias menores a diez kilómetros la bicicleta sobresale como el medio de transporte más eficiente en relación al tiempo que tardas en recorrerlos.

Cinco consejos para que tu viaje en bici sea seguro

Para un uso correcto de la bicicleta la Dirección General de Tráfico (DGT) lanzó una guía que los ciclistas deberían conocer hasta el mínimo detalle para circular sin poner en peligro su seguridad ni la del resto de ciudadanos.

Tienes que respetar las señales de tráfico. Recuerda que cuando te subes a la bicicleta estás en un vehículo por lo que tendrás que hacer caso de las señales de tráfico y respetarlas como si estuvieras en un coche o una moto. En ciudad los ciclistas deben ir por los carriles reservados y procurar respetar a los viandantes y las distancias de seguridad al igual que no exceder la velocidad permitida.

Nada de alcohol o drogas: también que está terminantemente prohibido su uso tras haber consumido alcohol u otro tipo de sustancias prohibidas. Los reflejos se reducen y podrías causar un accidente.

Que te vean siempre es una buena idea, en cuestiones de visibilidad la DGT advierte que la bicicleta tiene que llevar luces blancas en la parte delantera y rojas en la trasera al igual que reflectantes y el catadrióptico rojo. Tráfico también recomienda que se usen prendas reflectantes.

Mucho mejor con casco y sin móvil: la utilización del casco homologado es obligatorio para menores de 16 años y recomendable para el resto de los ciclistas. Además la DGT también prohíbe usar el teléfono móvil o reproductores de música.

Cuida tu bici. Otra de las recomendaciones de la DGT es que a la hora de aparcar la bicicleta lo hagas en lugares específicos e intentando ponérselo lo más difícil posible a los ladrones. Además debes tener la bicicleta en las condiciones correctas para su uso.

Ciudades donde disfrutar con tu bicicleta

Las ciudades europeas suelen copar las listas de las mejor adaptadas al uso de la bicicleta. Según el Barómetro de la Bicicleta, que elabora la Red de Ciudades por la Bicicleta, las capitales europeas donde existe un mayor uso de este medio de transporte son:

Copenhague. El gran ejemplo a seguir en materia de movilidad sostenible y de compatibilidad entre tráfico rodado y bicicletas es la capital de Dinamarca. Está considerada la mejor ciudad del mundo para moverse en bicicleta por la consultora Copenhaguenize por diferentes motivos, entre los que hay que destacar que el 62% de sus ciudadanos se mueven en este medio de transporte.

Ámsterdam. La capital de Holanda es famosa por sus canales y su vida nocturna además de por los paseos en bicicleta que hacen los turistas cuando la visitan. Un 36% de sus habitantes disfruta desde las dos ruedas de esta ciudad que está perfectamente adaptada. Los ciclistas de Ámsterdam suelen ser respetuosos de las normas y conviven sin muchos inconvenientes con el tráfico rodado.

Londres. Si hay una ciudad que potencia todas las tendencias esa es la capital del Reino Unido. Londres ha sido pionera en limitar el acceso de los vehículos al centro y su extensa red de metro, autobuses y tranvías es usada diariamente por millones de viajeros. Además ha abrazado la implantación de la bicicleta como transporte urbano con la creación de carriles-bici y un servicio de bicicletas públicas que es una de las formas más cómodas y baratas para conocer esta gran ciudad.

Budapest. La orografía de la capital húngara es una ventaja para circular en bicicleta. Cruzar el Danubio por alguno de sus magníficos puentes o recorrer el centro histórico de la ciudad son algunos de los atractivos que tiene Budapest para los ciclistas, un 22% de la población, o los turistas.

Estocolmo. Suecia quizá no tenga clima idóneo para moverse en bicicleta pero su capital es perfecta para hacerlo por lo concienciados que están sus ciudadanos con la necesidad de un transporte sostenible. La ciudad se puede vivir sobre dos ruedas gracias a iniciativas como estas rutas que permiten recorrer tanto el centro urbano como la periferia.

Helsinki. Otra de las ciudades nórdicas que merecen una mención es la capital finlandesa. Como Estocolmo o Copenhague, Helsinki es una de las capitales mejor adaptadas al uso de la bicicleta y en la época estival sus ciudadanos se lanzan a recorrerla en bici. Uno de los puntos de mayor interés para los ciclistas de la capital de Finlandia es el parque Keskuspuisto, un gigantesco pulmón verde de diez kilómetros de longitud.

Bruselas. La capital de la Unión Europea ha vivido un cambio radical al recibir a multitud de ciudadanos de toda Europa para trabajar en las sedes de las multinacionales y las instituciones comunitarias. Para luchar contra la congestión del tráfico y la contaminación se está potenciando el uso de la bici. Los diferentes ayuntamientos que la componen han creado una web con consejos, rutas y puntos de alquiler para disfrutar de esta interesante ciudad en bicicleta.

Berlín.Si Bruselas ha cambiado radicalmente, Berlín está a años luz de la ciudad que fue hace casi 30 años. La caída del Muro y la Unificación permitieron implementar en la capital de Alemania grandes cambios urbanísticos en los que salió beneficiada la bicicleta. Al ser una ciudad llana sin grandes cuestas es perfecta para recorrerla en bicicleta y aunque los berlineses están acostumbrados a moverse sobre dos ruedas durante todo el año, es cuando suben las temperaturas cuando de verdad se disfruta.

Sevilla, Barcelona, Madrid y Bilbao

Por el clima que tenemos en España hay una serie de ciudades que puedes recorrer de punta a punta sin bajarte de la bicicleta. Además en los últimos años se está potenciando desde los ayuntamientos el uso de este medio de transporte para aliviar la congestión del tráfico y reducir la contaminación de los centros urbanos. La creación de centenares de kilómetros de carriles-bici, el cierre al tráfico rodado de importantes zonas comerciales y residenciales y los servicios de alquiler de bicicletas están colocando a algunas de las ciudades españolas entre las mejores para circular en bicicleta. ¡Aprovéchalo!

Fuente: libertaddigital.com