Infiniti lanza el nuevo modelo Q50 híbrido ‘sport’

Infiniti España presenta el nuevo Infiniti Q50 MY18 Híbrido, una berlina
deportiva que incorpora un propulsor híbrido de 268kW (364 CV) combinando un motor V6 de gasolina y un motor eléctrico con baterías de ion litio, que se traduce en una excelente relación entre prestaciones, eficiencia del combustible y reducidas emisiones. Todo esto a un precio excepcional de 37.100 euros con financiación para el acabado ‘sport’ del modelo.

El modelo sobresale gracias a la belleza de sus líneas que le otorgan un aspecto elegante y porte atlético; la calidad de los materiales empleados en el interior con un nivel superior de artesanía, calidad y tecnología que convierten la cabina en un espacio cómodo y totalmente conectado; y a su excelente habitabilidad tanto en la parte delantera como en la trasera enfatizando la mejora en el diseño de los asientos delanteros para dejar más espacio libre para las rodillas y poder regular la altura y la posición con mayor precisión.

A nivel mecánico, el nuevo Infiniti Q50 MY18 Híbrido cuenta con el prestigioso sistema Direct Response Hybrid® con motor V6 de 3.5 litros, 24 válvulas, DOHC, de aleación de aluminio y una batería compacta laminada de iones de litio y control de doble embrague inteligente. Gracias a su configuración, el motor se puede separar de la propulsión en caso necesario y la fuente de potencia tanto para el motor del vehículo como para el motor eléctrico se puede utilizar de manera óptima para disfrutar de una conducción más eficiente.

El V6 alcanza los 225kW (306 CV) y un par de 350 Nm, mientras que el motor eléctrico avanzado alcanza los 50 kW (68 CV) y un par de 270 Nm. La potencia neta del sistema híbrido es de 268 kW (364 CV), lo que permite una fuerte aceleración y gran eficiencia de consumo de combustible de tan solo 6,2 l/100 km, con un nivel de emisiones de 144 gr de CO2. Incorpora una transmisión automática avanzada de siete velocidades controlada electrónicamente con modo de cambio manual.

El Infiniti Q50 MY18 se desmarca de la competencia gracias a la segunda
generación del sistema de dirección directa adaptativa de Infiniti, un precursor de los sistemas de dirección del futuro, ya que será un módulo clave para conseguir la autonomía de conducción total.

La dirección directa adaptativa ofrece niveles mejorados en cuanto al tacto y a la respuesta de conducción para que el conductor disfrute de más flexibilidad a la hora de escoger el nivel de asistencia y de respuesta según sus preferencias personales.

Entre el equipamiento del nuevo Infiniti Q50 MY18 Híbrido SPORT RWD se incluye el siguiente: frenada regenerativa, suspensión Sport, sistema acústico de aviso de peatón, frenos deportivos de pistones opuestos (4 delanteros y 2 traseros), sistema de mantenimiento de carril activo (ALC- Active Lane Control), llantas de aleación de 19” pulgadas con 5 radios triples y neumáticos run- flat y parachoques trasero deportivo con difusor del color de la carrocería, pedales y reposapiés de aluminio.

Además, cuenta con un sistema de iluminación interior, asientos delanteros de diseño deportivo, sistema de audio Premium BOSE® con 16 altavoces, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con display, Espejos retrovisores calefactados de ajuste eléctrico plegables e inclinables durante la marcha atrás, Pantallas táctiles (LCD VGA 8″ y LCD VGA 7″).

Fuente: okdiario.com




El transporte con gas natural, la mejor alternativa para mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades

El gas natural se ha convertido en el combustible alternativo más utilizado en España en automoción, configurándose como una tecnología madura y real aplicable en turismos, camiones e incluso barcos o ferrocarriles.

La extensión de su uso en las grandes ciudades españolas permitirá acabar con el problema de la mala calidad del aire superando las expectativas que generan los coches eléctricos.

Para comprender mejor la importancia del gas natural como fuente de energía para el transporte hay que destacar algunos datos que proporciona un reciente documento realizado por la firma de servicios profesionales KPMG. Los vehículos propulsados por este combustible emiten un 60% menos de óxidos de nitrógeno, un 97% menos de dióxidos de azufre y un 93% menos de partículas en suspensión.

Son los tres elementos contaminantes que están relacionados con problemas de salud respiratorios, junto con el dióxido de nitrógeno, componente que los vehículos impulsados por gas natural prácticamente no emiten.

Además, el gas natural es también una de las opciones más eficientes para luchar contra los efectos del cambio climático. Según revela el estudio Greenhouse Gas Intensity of Natural Gas, “su uso es clave para la descarbonización del transporte, ya que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en un 23% comparadas con la gasolina, y en un 7% comparadas con el diésel”.

Por todo ello, una sustitución del 5% del parque de vehículos pesados y turismos de gasolina y diésel por otros impulsados por gas natural reduciría las emisiones los gases contaminantes (excepto el CO) entre un 2% y un 5% en todas las ciudades españolas, según concluye otro trabajo de investigación realizado por Sedigas.

El transporte con gas natural, la mejor alternativa para mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades

Mejoras en la calidad del aire.

Los españoles son cada vez más conscientes de que el gas natural vehicular es una alternativa más adecuada que los coches eléctricos. Los datos de GASNAM indican que las matriculaciones de vehículos de gas natural se han disparado en los últimos cinco años más de un 2.300%, hasta el punto que a cierre del año 2017 circulaban por nuestra carreteras cerca de 8.500 vehículos. En cuanto a los puntos de suministro, España dispone en la actualidad de 57  estaciones de servicio de acceso público que suministran gas natural para vehículos.

Este número crece cada mes, y se espera la apertura de 35  estaciones públicas para avanzar con lo establecido en la Directiva Europea de Infraestructuras de combustibles Alternativos que, entre otras medidas, impulsaba medidas concretas para asegurar la creación de una infraestructura que garantice el suministro de gas natural en el sector transporte en los estados miembros de la Unión Europea.

El transporte con gas natural, la mejor alternativa para mejorar la calidad del aire en las grandes ciudades

Localidades con estasciones de repostaje (Fuente. Deloitte)

Y esta tendencia va más allá de la carretera. Descarbonizar el ferrocarril y el transporte marítimo resultan también imperativos para avanzar hacia una mejor calidad del aire. “El transporte por ferrocarril, marítimo y aéreo nacional emiten alrededor de 6 MtCO2 equivalentes a la atmósfera”, indica el informe de Deloitte Un modelo energético sostenible para España en 2050, en el que la consultora apunta a la adopción del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo para reducir notablemente las emisiones a la atmosfera, hacer más competitivo el transporte y, por extensión, también a la industria.

El problema de la calidad del aire

Los ciudadanos de las grandes urbes españolas están experimentando los efectos perniciosos de la elevada contaminación y nuestro país es ya el séptimo país europeo con más muertes prematuras por enfermedades respiratorias y cardiovasculares provocadas por la mala calidad del aire. Un reciente estudio de Ecologistas en Acción asegura que el 81% de la población española ha respirado en 2017 aire con una concentración de ozono superior a la máxima establecida por la Organización Mundial de la Salud.

Y ¿de dónde proviene esa contaminación urbana? La respuesta es sencilla: La mayoría tiene como origen el transporte por carretera. El Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha determinado que el problema de la mala calidad del aire se debe a la alta densidad de vehículos (en Madrid por ejemplo hay 2.100 turismos matriculados por kilómetro cuadrado), la alta proporción de coches y camiones diésel (el 65% de la flota) y “el escaso desarrollo de políticas que generen un transporte metropolitano atractivo (económico, rápido y confortable) y que impulsen una logística de reparto de mercancías y de despliegue de taxis que incluyan seriamente criterios ambientales”.

Fuente: okdiario.com




Hyundai Kona eléctrico: inaugura una estirpe

 

El primer todocamino eléctrico tiene hasta 470 kilómetros de autonomía. Habrá una versión básica que alcanzará los 300 kilómetros. Se recargarán al 80% en 54 minutos con un poste de recarga rápida.

Hyundai da un paso más en la ampliación de su ya interesante gama de modelos electrificados (recordemos los Ioniq híbrido, plug-in y eléctrico e incluso elTucson FCV de hidrógeno) con uno de los que serán actores principales: el Kona eléctrico.

Se trata del primer todocamino 100% eléctrico del mercado (aunque vendrán muchos más) y lo que es más importante, con una autonomía más que destacable.El Kona eléctrico llegará con dos variantes de potencia y, en consecuencia, dos rangos de kilometraje diferente: la versión básica tendrá 135 caballos y alcanzará más de 300 kilómetros con una sola carga mientras que el tope de gama se irá a los 204 caballos y superará los 470 kilómetros, según las cifras oficiales de la marca coreana. El conductor puede regular la retención del motor mediante las levas del volante, para recuperar más o menos energía.

En ambos casos, la encargada de alimentar los motores será una batería de polímero de litio de 39,2 kWh, que se recargará al 80% en 54 minutos (siempre que usemos un poste de carga rápida). Si lo hacemos con el cargador que viene de serie con el coche y en una toma doméstica (que será la opción más habitual, el tiempo de recarga se amplía a 6 horas y 10 minutos para el Kona eléctrico básico y a 9 horas y 40 minutos para el más potente.

Las cifras de par máximo, independientemente de cuál sea la opción elegida, son similares. Los 395 Nm (una cifra equivalente a la del Tucson diésel más potente) los tendremos disponibles de forma permanente. La aceleración de 0 a 100 de la versión más prestacional se cifra en 7,5 segundos, dos segundos más rápido que el Tucson que hemos tomado como referencia, mientras que en el 135 caballos será de 9,3 segundos.

Diseño ‘electrizante’

Estéticamente, el Hyundai Kona eléctrico tiene personalidad propia. Su esquema mecánico permite, por ejemplo, que la parrilla sea cerrada para mejorar la aerodinámica (también el diseño de las llantas, más macizo, contribuye a ello). Apenas resulta 15 mm. más largo que el Kona de gasolina y ni siquiera pierde demasiada capacidad de maletero: de 361 a 332 litros.

En el interior también hay novedades. El Kona eléctrico estrena un cuadro de relojes digital con pantalla de 7″ con una configuración de información específica para los parámetros eléctricos, que se acompaña de un sistema de proyección de información en el parabrisas Head-Up display.

Toda la parte inferior de la consola, donde en el Kona de gasolina se aloja el cambio, es ahora más funcional, con varios huecos portaobjetos. Además, recibe la opción de la tapicería en tres tonos.

No hay concesiones en el apartado de seguridad, ya que el Kona eléctrico contará con una amplia dotación de asistencia: control de crucero activo, asistente de cambio involuntario y mantenimiento de carril, detector de fatiga, lector de señales de tráfico, sensor de ángulos muertos, asistente precolisión, detección de peatones… todos estarán disponibles en la variante eléctrica del SUV urbano.

Fuente: elmundo.es




Cómo elegir una bombilla LED para ahorrar en la factura de la luz

Cuando acudimos a comprar una bombilla LED y tenemos que escoger un modelo adecuado es habitual que nos surjan dudas al ver su precio. Hay modelos con una gran diferencia de precio y características que debemos tener en cuenta para acertar al comprar una bombilla LED. En Xataka hemos elaborado una guía de compras con los motivos por los que escoger la tecnología LED para nuestras bombillas, así como consejos y puntos clave a la hora de decidir qué bombilla LED comprar.

Por qué elegir una bombilla LED

Dentro del mercado de la iluminación, los tipos de lámparas que gozan actualmente de mejor fama son las bombillas LED. Son modelos considerados de bajo consumo pero que basan su funcionamiento en la inclusión de diodos emisores de luz en vez de ser fluorescentes compactos como las actuales.

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Las bombillas LED son en primer lugar modelos más eficientes a la hora de producir luz, contando de media con un 80% de ahorro respecto a las incandescentes, pero también sacando algo de ventaja a las de bajo consumo clásicas. Una bombilla LED de unos 14 W tiene una equivalencia con una incandescente de unos 100 W y una bajo consumo de unos 20 W.

Más opciones, menor consumo, menos contaminantes y con vida útil más larga, pero también mucho más caras que las de bajo consumo

Además de la mayor eficiencia, la tecnología LED supone un aumento significativo de la vida útil de una bombilla, situándose de media en modelos de calidad por encima de las 40.000 horas. Hay que tener en cuenta también que dependiendo del uso que le demos, la calidad y estabilidad de nuestra instalación o su situación ( si está empotrada o no, con mejor o peor disipación), por cuestiones de calor excesivo podría reducir la vida útil marcada por el fabricante, que siempre es en condiciones ideales.

Otras ventajas de usar luces LED tiene que ver con que su encendido es instantáneo, hay más opciones para elegir por temperatura de color, pueden ser regulables y también se consideran menos contaminantes, presumiendo especialmente de no contener nada de mercurio, que es una de las desventajas de las bombillas de bajo consumo de tipo fluorescente.

A nivel de diseño, elegir la tecnología LED permite a las compañías una fabricación más diferencial de las bombillas, adaptando formatos que tanto con las clásicas como con las de bajo consumo no resulta tan sencillo conseguir.

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Vistas todas estas ventajas, ¿por qué no pasarse ya a la luz LED en todos los casos? Pues por una cuestión de coste. Salvo en entornos empresariales o espacios públicos, el cambio de las bombillas LED no supone un ahorro que podamos amortizar a corto plazo (en un hogar medio serían más de 10 años) y solo tiene sentido cuando hay que realizar una sustitución.

Además no debemos olvidarnos de la calidad de las bombillas LED que compramos. En gamas asequibles de marcas que no son de referencia, es habitual que elementos de su electrónica fallen antes de tiempo (especialmente los que incluyen transformador) o que su luminosidad descienda también antes de lo que marca su teórica vida útil por el uso de más LEDs de menos calidad o un material difusor no adecuado que provoca un funcionamiento con una temperatura superior a la recomendada (las bombillas LED no emiten luz infrarroja y el calor se debe disipar en los elementos de construcción)

Cómo elegir una bombilla LED

A la hora de decidir qué bombilla LED comprar para sustituir a las incandencentes o las de bajo consumo clásicas, el diseño, casquillo o precio no es lo único que deberías mirar. En la ficha de especificaciones hay una serie de indicadores y características que debes tener en cuenta para que la bombilla LED que escojas sea la más adecuada.

Consumo y eficiencia

  • Potencia: se mide en vatios y es lo que consume la bombilla. En las bombillas LED la correspondencia de potencia y la cantidad de luz que generan no es tan directa como en otras categorías. Cuanto menor sea, menos consumirá la bombilla.
  • Equivalencia en vatios: se trata de la potencia equivalente de una lámpara incandescente con la misma producción de luz
  • Clase de eficiencia energética: como en los electrodomésticos, es una manera visual de conocer cómo de eficiente es una bombilla
  • Eficiencia Lúmen/w: una de las claves de las bombillas LED. Suele situarse entre 40Lm/w y los 90Lm/w, pero debemos exigir al menos 60 Lm/w.
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Duración y funcionamiento

  • Vida útil: nos indica la cantidad de horas que la bombilla LED funcionará de manera correcta
  • Ciclos de encendido: este número representa las veces que podemos encender/apagar la bombilla antes de que empiece a fallar
  • Tiempo de encendido/precalentamiento: es el tiempo que transcurre hasta que la bombilla alcanza el 60% de su luminosidad. En el caso de las bombillas LED suele ser instantáneo.
  • Factor de mantenimiento (del flujo luminoso): es el porcentaje de flujo luminoso que el fabricante asegura cuando hayan transcurrido las horas de vida útil en las condiciones establecidas. Una cifra de 0.7 suele ser adecuada.
  • Regulable: si vamos a usar la bombilla con un regulador, debemos asegurarnos de que es compatible y así lo indica el fabricante
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Apariencia

  • Temperatura de color: se mide en grados Kelvin y corresponde al tono de luz de una fuente de luz. Cuanto más elevada sea, más fría y azul se verá la fuente de luz blanca
  • Tono de luz: la definición depende de cada fabricante e indica el tipo de luz que obtenemos con una determinada temperatura de color en lenguaje coloquial.
  • Índice de rendimiento/reproducción cromática: uno de los puntos fuertes de las bombillas LED y que está relacionado con la calidad de la luz. Representa la fiabilidad de la luz en comparación con la luz natural. Se indica en una escala entre el 0 al 100 y cuanto más alta es, más calidad de luz nos proporciona la bombilla LED. Debería ser al menos de 80.
  • Ángulo de luz: es el ángulo de apertura del haz de luz. Según el tipo de iluminación que busquemos (más amplia o más concentrada), así deberá ser este dato.
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Las mejores marcas de bombillas LED

A lo largo de esta guía de compras os hemos ido contando por qué cambiar la iluminación a modelos LED para aprovechar sus ventajas (principalmente consumo y vida útil), así como las claves para elegir mejor la bombilla LED que se ajuste a nuestras necesidades. Ahí en realidad está la clave para escoger un modelo u otro.

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En el mercado hay una abundante oferta pero hay que ser bastante cuidadosos con los modelos que adquirimos. Aunque depende de cada modelo y sus prestaciones, por norma general las bombillas LED son todavía productos con un precio muy por encima de los modelos de bajo consumo equivalentes. Y de ahí la tentación de ahorrar con modelos de marcas desconocidas. En esos casos tenemos más probabilidades de que el material de disipación no sea el adecuado o que pese a un precio más bajo, resulte que acaba fallando mucho antes de lo que debería por tecnología, o usan LEDs de peor calidad que deben agrupar.

Por norma general, es aconsejable recurrir a marcas conocidas dentro del mundo de la iluminación, entre ellas:

  • Philips: la referencia en iluminación tiene un amplísimo catálogo de bombillas LED tanto en formato como en prestaciones. Y precio, pues hay buenos packs como el de dos LED de 60 W equivalentes que en Amazon sale por 9 euros. Incluye modelos para electrodomésticos y aparatos en los que queramos también dar el salto al mundo LED.
  • Osram: otro clásico de referencia con el que, independientemente del tipo de necesidad de luz LED que tengamos, nos aseguramos un mínimo de calidad y garantía.
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  • Ikea: el fabricante nórdico ya solo vende bombillas de tipo LED en sus establecimientos, y resulta una de las mejores opciones cuando queremos conseguir un precio ajustado sin renunciar a la calidad y seguridad de una marca potente.
  • LG: algunos fabricantes de electrónica clásicos han irrumpido en el negocio de las luces LED. LG dispone de modelos de tipo Downlight y también modelos clásicos, de tipo halógeno y de tubo.
  • GE: su catálogo no es tan amplio como el de otras marcas clásicas, pero son una buena alternativa si optamos por modelos clásicos y menos decorativos.

Fuente: xataka.com




Haliade-X y sus aspas de más de 100 metros: energía renovable para un millón de hogares

Las impresionantes cifras de la Haliade-X

Que una turbina tenga una presentación por todo lo grande no es casualidad. Todas las cifras asociadas a su desarrollo, desde la inversión a los resultados que se pueden obtener con ella, son enormes incluso en un ámbito donde se están produciendo literalmente avances gigantescos.

La turbina Haliade-X 12 MW es la versión presentada esta semana y donde GE estará invirtiendo 400 millones de dólares de aquí a 2021 para ingeniería, pruebas y desarrollo de la cadena de suministro. En ese momento se podrán en marcha la mayoría de proyectos que la incorporan. Entre ellos encontramos parques eólicos de 750 MW capaces de abastecer hasta un millón de hogares.

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La Haliade-X, la cual fabricará LM Wind Power, tiene una capacidad individual de producción de 67 GW anuales, lo que equivale al consumo de unos 16.000 hogares durante ese periodo de tiempo. Dispone de las palas de energía eólica más grandes del mercado. Son 107 metros con un rotor de 220 metros. En total estamos hablando de una estructura que se situará 260 metros por encima del nivel del mar.

Fuente: xataka.com




Cómo ahorrar agua en casa: en España lo hacemos bien, pero podemos hacerlo mejor

Existen algunas recomendaciones para ahorrar agua en casa, entre otras, saber qué es la huella hídrica y conocer la de los productos que consumimos a diario.

Si bien la sequía que azota España es una de las grandes preocupaciones de organismos medioambientales y de muchos ciudadanos individuales, lo cierto es que los españoles no hemos sido ningunos inconscientes a la hora de consumir agua de forma coherente y sostenible. Según Rubén Ruiz, director de Suez España, hay muchas medidas que se pueden tomar en la vida diaria para ahorrar agua sin tener que esperar a encontrarnos en una situación de sequía dramática. En el Día Mundial del Agua, que se celebra cada 22 de marzo, es importante tenerlas en cuenta, pero también saber que no lo hemos hecho mal hasta ahora.

“En España ya somos muy conscientes del problema que existe con el agua, y en ciudades como Madrid o Barcelona ya se consume menos que en otras grandes ciudades de Europa”, explica Ruiz a El Confidencial. Hemos cambiado nuestros hábitos domésticos y ya hemos cambiado los baños por las duchas, cerramos el grifo cuando nos cepillamos los dientes o nos enjabonamos las manos y esperamos a que el lavavajillas o la lavadora estén en su máxima capacidad para ponerlos. “Pero más allá de estas buenas costumbres podemos mejorar sabiendo lo que es la huella hídrica“, añade.

TAMARA FARIÑAS

Según la organización Water Footprint, una red que fomenta el uso y consumo sostenible de agua, una definición muy simplificada de huella hídrica es esta: se trata de “un indicador de consumo y contaminación de agua dulce que contempla las dimensiones directa e indirecta”. Así, en el concepto de huella hídrica se engloba el consumo de recursos hídricos en toda la cadena de producción de un producto, el volumen de agua que se requiere para asimilar una carga de contaminantes dadas las concentraciones naturales y los estándares ambientales de calidad del agua y el consumo de aguas verdes —agua de lluvia que no se convierte en escorrentía, sino que se incorpora en productos agrícolas—. En resumen: es todo el consumo de agua asociado a un producto o servicio.

Por un lado, los electrodomésticos ya presentan una cartulina de eficiencia energética, por lo que al adquirirlos se puede valorar de qué modo afecta el uso de este producto al Medio Ambiente. Sin embargo, hay muchos otros productos que utilizamos en casa cada día que no vienen con ningún aviso ni etiqueta, como ocurre con los alimentos. Por eso es importante, subraya Ruiz, que llevemos a cabo “hábitos diarios de consumo dirigidos a reducir esa huella hídrica“.

“Todo el mundo sabe cuánto consume su coche, pero nadie sabe cuánta agua se necesita para comerse una manzana“, señala. Por ello, Water Footprint, que ha liderado muchos estudios relacionados con el consumo de agua, ha elaborado una calculadora para saber cuál es la huella hídrica, en función del país de residencia, de si se es hombre o mujer, de sus hábitos alimenticios —si se es vegetariano o si come altas o bajas cantidades de carne— y de los ingresos anuales brutos.

¿Cuánta agua hay detrás de una taza de café?

Sin embargo, y a pesar de que en España seamos conscientes a la hora de ahorrar en nuestras propias viviendas, nuestra huella hídrica como país es mayor de lo que quisiéramos. Países de la zona, como Italia, Portugal o Grecia, también tienen una importante huella hídrica a consecuencia de, en parte, la agricultura. En Estados Unidos la huella hídrica también es de las más altas no solo del continente americano, sino de todo el mundo.

Según los datos recogidos por la UNESCO, en España tenemos una huella hídrica per cápita de 6.700 litros de agua diarios. Para comprobar cuánta agua hay detrás de cada uno de los alimentos y productos que consumimos a diario, esta red también ha elaborado una extensa lista con diferentes tipos de alimentos que integran la dieta habitual diaria de cualquier ciudadano, en la que se puede evaluar cuál es el impacto del consumo de cada producto en cuanto al consumo de agua. Estos son algunos de ellos:

  • Mantequilla: 5.550 litros de agua para un kilo de mantequilla
  • Lechuga: 240 litros de agua para un kilo de lechuga
  • Chocolate: 17.000 litros de agua para un kilo de chocolate
  • Café: 130 litros de agua para una taza de café
  • : 30 litros de agua para una taza de té
  • Huevos: 200 litros de agua para un huevo de 60 gramos
  • Maíz: 1.220 litros de agua para un kilo de maíz
  • Arroz: 1.670 litros de agua para un kilo de arroz
  • Azúcar: 920 litros para un kilo de azúcar
  • Tomate: 50 litros de agua para un tomate
  • Ketchup: 530 litros para un kilo de ketchup
  • Vino: 110 litros de agua para una copa de vino
  • Manzana: 125 litros de agua para una manzana

Fuente: elconfidencial.com




Ventanas solares: la tecnología que puede convertir a los edificios en centrales eléctricas

Los últimos desarrollos en células solares permiten generar energía en ventanas completamente transparentes. Estiman que las primeras aplicaciones comerciales saldrán en los próximos años.

Su próximo punto de recarga podría ser tu ventana. El de tu móvil y el de todas las luces y electrodomésticos de tu casa, de hecho, si prosperan los últimos desarrollos en células solares. Los científicos ven cada vez más posible convertir a las ventanas en generadores de energía y a los edificios en pequeñas centrales eléctricas.

En octubre pasado, la revista Nature publicó un avance notable: el científico Richard Lunt había desarrollado junto a su equipo de la Michigan State University un material transparente capaz de generar electricidad a partir de las ondas infrarrojas y ultravioletas (las no visibles) de la luz.

Según las estimaciones que el propio Lunt dio al periódico de su universidad, la electricidad generada por las ventanas unida a la de las tradicionales placas solares en los tejados podría cubrir prácticamente el 100% de la demanda energética de los edificios “si se producen mejoras en el almacenamiento”.

No sólo eso. Al tratarse de un material con la consistencia del plástico y completamente transparente, tiene el potencial de ser aplicado sobre ventanas y muchos otros objetos. Por supuesto en los ubicuos teléfonos móviles, pero también en los parabrisas de los coches, y en cualquier superficie lisa donde una capa transparente no perjudique al diseño ni a las funciones.

Pero antes de que algo así ocurra, Lunt y su equipo aún tienen que resolver varias limitaciones. Una de ellas es la eficiencia en la generación energética de sus células solares transparentes, actualmente en niveles de 5% cuando las tradicionales (que tienen el handicap de no ser transparentes) oscilan entre el 15% y el 18%. Lunt considera un objetivo realista multiplicar por tres el nivel actual de eficiencia. “Los primeros productos comerciales comenzarán a salir dentro de pocos años”, dijo a la revista Newsweek. “Estamos empezando a lograr ya mediciones en las que tiene sentido aumentar la producción”.

Oscurecerse para generar más

Un mes después del artículo sobre el trabajo de Lunt, Nature publicó otro avance en células solares igual de significativo. Un equipo liderado por Lance Wheeler en el laboratorio nacional de energías renovables de EE.UU. (NREL, por sus siglas en inglés) había logrado lo mejor de los dos mundos al unir en un solo cristal propiedades que hasta entonces sólo se habían logrado por separado: una ventana capaz de cambiar su nivel de transparencia en función de la luz recibida (lo que comúnmente se conoce como vidrio termocromático o ventana inteligente) y también capaz de generar electricidad cuando está en modo opaco.

A diferencia de la ventana de Lunt, la de Wheeler no es siempre transparente: se oscurece cuando aumenta la intensidad de la luz y genera su electricidad a partir del espectro de luz visible, donde reside la mayor parte de la energía solar. La ventaja es que permite ahorrar en la refrigeración de los edificios (se calientan menos gracias a la opacidad) y la desventaja es que no sirve para cualquier superficie. Es difícil imaginar la utilidad de un parabrisas o de un teléfono móvil que se oscurecen con la luz, aunque perfectamente podría aplicarse sobre los populares techos solares de los coches.

Entrevistado por EL PAÍS RETINA, Wheeler dijo que estos desarrollos podrían estar a punto en un plazo de entre cinco y diez años, un horizonte en el que imaginan a los edificios convirtiéndose en centrales eléctricas, “fuentes de generación de electricidad para los recursos alrededor de ellos”.

El desafío de Wheeler es evitar la degradación de sus células solares, un problema que comparte el desarrollo de Lunt. Para llegar a los 30 años que como mínimo debe durar un producto de construcción, esas ventanas deberían ser capaces de cambiar su nivel de transparencia hasta en 50.000 ocasiones. Por el momento, Wheeler y su equipo no han logrado asegurar la supervivencia de sus células más allá de los 30 cambios de transparencia.

Del laboratorio a la calle

Mientras se perfeccionan esos avances, la empresa española Onyxya está vendiendo por todo el mundo vidrios un poco menos transparentes que una ventana normal pero con una capacidad de generar electricidad más que aceptable. Según su responsable de Investigación y Desarrollo, Teodosio del Caño, entre sus clientes ya hay edificios capaces de generar más del 40% de sus necesidades de electricidad gracias a sus productos.

“El coste inicial de edificación puede ser entre un 18% y un 20% mayor pero el retorno de la inversión es prácticamente inmediato porque el mantenimiento es mucho menor y el ratio de alquiler se multiplica… En un hotel, donde la energía es una parte tan importante de los gastos, en dos o tres años se amortiza”, explicó.

¿Y cómo es que no son más populares en un país tan lleno de sol como España? Según Jorge Morales de Labra, experto en energías renovables y de la empresa eléctrica de fuentes renovables, director de Geoatlanter y autor del libro Adiós al petróleo, porque la dificultad de cumplir con las trabas burocráticas hace que sólo los grandes proyectos se lo puedan permitir. En su opinión, que un domicilio conecte una ventana al sistema eléctrico es hoy absolutamente inviable en España debido al”calvario administrativo que significa”. Para evitarlo, dice, las fuentes de energía alternativa en domicilios no se están conectando a la red.

 

“Yo presenté una persiana que generaba electricidad pero se vendía aislada: salía un enchufe de ella para que tú pudieras cargar el móvil pero no estaba conectada al enchufe general de la red, que sería lo lógico, para evitar los problemas regulatorios; pero esto ya es un juguete, si sólo me permite cargar el móvil”, explicó.

Hecha la ley, hecha la trampa

Para contrastar su versión y hablar sobre el desarrollo del sector de la energía solar en España, Retina llamó en repetidas ocasiones al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Mientras esperaba una respuesta que nunca llegó, del Caño sugirió un truco para sortear la regulación sin romper ninguna ley: “Basta con poner sistemas de batería tipo TESLA, de grandes dimensiones, para evitar la conexión a la red; todo lo que generas lo acumulas, y lo usas cuando lo necesites por la noche”.

Edificios con consumo cero a partir de 2020

La normativa europea sobre energías renovables establece que desde el 31 de diciembre del 2020, todos los edificios tengan un consumo de energía casi cero gracias al autoabastecimiento. De acuerdo con Jorge Morales de Labra, de Geoatlanter, en España se usará energía solar, eólica y de biomasa para llegar al objetivo. La dificultad burocrática, dice, se podrá sortear por el tipo de proyecto. “No es lo mismo dar de alta una gran instalación 100kw que ponerse a cambiar todas las ventanas de un edificio para conectarlas y producir 100kw”.

Fuente: retina.elpais.com




Diferentes rutas para lograr una energía limpia

Chimeneas en el polígono petroquíimico norte en Tarragona JOSEP LLUIS SELLART

La continuidad de las nucleares se perfila como una de las grandes batallas de la ley de cambio climático.

Hugo Morán, responsable del área de medioambiente del PSOE, habla de una verdadera “inflación de informes” sobre el mismo asunto: cómo debe afrontar España su transición energética, es decir, cómo llegar a tener una energía limpia. Básicamente, esos informes —el último en conocerse es el elaborado por la comisión de expertos constituida por el Ministerio de Energía— abordan la forma de limpiar el sector energético, que acumula casi el 80% de los gases de efecto invernadero de España.

Mientras, en el Congreso y en los despachos de dos ministerios —el de Energía y el de Medio Ambiente— se preparan para intentar sacar adelante una ley de cambio climático y un plan nacional de energía que se debe presentar a Bruselas este año.

Casi todos los actores implicados en esta transición son conscientes de que España necesita un plan contra el cambio climático. Las proyecciones del Ministerio de Medio Ambiente para las próximas décadas indican que, lejos de reducirse, las emisiones de España para 2030 serán las mismas que ahora (unos 330 millones de toneladas de CO2 equivalente) si no se toman nuevas medidas contra el calentamiento.

El necesario consenso de los partidos

Y ese no es el camino al que se comprometió España al firmar el Acuerdo de París. Cuando lo ratificó, el Gobierno asumió el objetivo global que se ha impuesto la UE: reducir un 40% sus emisiones en 2030 respecto a los niveles de 1990. Los esfuerzos que debe hacer cada Estado de la UE aún se están discutiendo, pero si se extrapola el objetivo global europeo a España supondría que en 2030 el tope de emisiones debería ser de 172 millones de toneladas, casi la mitad de lo previsto por el ministerio en su última proyección para esa fecha. La forma de cubrir esa brecha es lo que se debe decidir con la ley de cambio climático, que requerirá de un consenso entre partidos en el Congreso. Y varias organizaciones y partidos han puesto sobre la mesa sus propuestas en forma de informes.

  • Así lo han hecho en los últimos días, por ejemplo, Greenpeace, la Fundación Renovables y el Consejo Asesor para la Transición Ecológica de la Economía, vinculado al PSOE. En los tres casos —al igual que en el análisis de la comisión de expertos del Ministerio de Energía— se prevé una fuerte implantación de renovables —de eólica y muy especialmente de fotovoltaica— en los próximos años debido, entre otras cuestiones, a la importante reducción de costes.

Pero el conflicto surge cuando se mencionan las tecnologías deben salir del mix eléctrico, las centrales que deben cerrar.

Las de carbón —que son las que más gases de efecto invernadero emiten— son las que parece que primero saldrán. El comité asesor vinculado a los socialistas habla del “cierre paulatino de las centrales de carbón antes de 2025”, al igual que Greenpeace y la Fundación Renovables. El informe del comité de expertos del ministerio, aunque no se decanta por ninguna ruta concreta, parte de un escenario central en el que en 2030 prácticamente no se emplearía el carbón en España.

El Ministerio de Energía, sin embargo, no asumió ayer esa perspectiva y sigue intentando sacar adelante una norma para impedir el cierre de las centrales de carbón que algunas eléctricas quieren acometer de aquí a 2020. Paralelamente, la UE ha puesto en marcha un armazón legal que hace cada vez más complicada la continuidad del carbón, que también expulsa otros contaminantes.

Pero la gran batalla que se perfila ya es con una tecnología que no emite gases de efecto invernadero (aunque tiene problemas para encontrar una solución definitiva a los residuos que genera): la nuclear. “El consenso más urgente que se debe alcanzar es sobre la nuclear”, reconocen fuentes del ministerio. La mayoría de las cinco centrales de España tienen que tramitar ya la renovación de sus licencias y el Gobierno quiere que lleguen al menos hasta los 50 años de vida. Pero los tres informes de Greenpeace, Fundación Renovables y el consejo asesor del PSOE (al igual que Podemos) sostienen que todas las nucleares deben haber cerrado en 2025. Y defienden la viabilidad técnica de esa propuesta.

El informe de la comisión constituida por el ministerio parte de un escenario central en el que en 2030 siguen operando todas las nucleares. Sus autores aseguran que esa no es su propuesta, sino el escenario de partida. Pero en el resumen ejecutivo de su informe se advierte de las consecuencias que dicen que tendría el “cierre anticipado de las centrales nucleares”: un incremento del coste de generación de entre 2.000 y 3.200 millones de euros al año y doblar las emisiones de CO2 respecto a su escenario central. Esta parte del informe sí la asumió ayer gustoso el ministerio.

Fuente: elpais.com




Un MINI clásico que se adelanta al futuro y se convierte en eléctrico

Desde que MINI pasase a manos de BMW ha llovido mucho. Tanto como para que el mítico urbano no sólo se modernizase, sino que también se pasara a los motores eléctricos de cero emisiones. Fue en 2008 cuando MINI mostraba al mundo el Mini E en los albores de la electrificación.

Nueve años después, llegaba el MINI Electric Concept, que se presentaba en el Salón de Frankfurt 2017 y que venía a confirmar lo que llevaba tiempo siendo un secreto a voces: el icónico urbanita tendría muy pronto una variante completamente eléctrica.

Traje de ayer, mecánica del mañana

Un MINI clásico y eléctrico adelanta el futuro del icónico urbano

En este MINI clásico eléctrico pasado y futuro se dan la mano. Estéticamente estamos ante el mítico modelo nacido en 1959: se trata de una unidad cuidadamente restaurada, en la que BMW ha hecho todo lo posible por conservar el mayor número de elementos originales.

Esta rara avis no sólo adelanta cómo será el MINI eléctrico, que se concebirá sobre la variante de tres puertas que históricamente ha caracterizado al modelo, sino que también le sirve a la marca británica como regalo de cumpleaños: recordemos que MINI cumplirá en 2019 sus 60 años de historia.

Este MINI clásico de cero emisiones está por tanto a medio camino entre un trabajo de restauración y un ensayo de la nueva motorización eléctrica del urbano. Vistiendo en rojo, y con las dos características franjas longitudinales sobre el capó, el logotipo en amarillo MINI Electric le hace único. Desgraciadamente, poco desvela la marca en cuanto a prestaciones y características técnicas. En definitiva, no es más que una unidad de pruebas muy bien vestida para la ocasión.

El MINI eléctrico llegará en 2019

Un MINI clásico y eléctrico adelanta el futuro del icónico urbano

El MINI eléctrico de producción se encuentra ahora mismo en fase de desarrollo y se está fabricando en la planta de Oxford, aunque sabemos que parte de su producción también se llevará a China, hoy por hoy, el principal mercado de BMW donde MINI juega un papel muy importante. Su llegada al mercado está fijada para 2019, coincidiendo precisamente con el 60º aniversario del urbano.

MINI ha marcado en parte el nacimiento de los modelos eléctricos de BMW: el propio MINI E mostrado en 2008 allanó mucho el camino al BMW i3, el primer modelo cien por cien eléctrico de la marca bávara. De igual manera, MINI ya cuenta con variantes con algún tipo de electrificación, como es el caso del MINI Cooper S E Countryman All4, un híbrido enchufable de 224 CV totales.

El paso lógico era la electrificación pura y más cuando hablamos de un modelo esencialmente urbano. No obstante, es de esperar que la esencia deportiva de MINI no se pierda por el camino, y el S E Countryman es buen ejemplo de ello.

Fuente: motorpasion.com




11 coches híbridos enchufables que se consideran Cero Emisiones como los eléctricos

En una ciudad que se cierra al tráfico de turismos diésel y gasolina en caso de pico de contaminación, el coche eléctrico puede acceder sin impedimentos.

Un híbrido enchufable es considerado Cero Emisiones si tiene una autonomía superior a 40 km

Antes de repasar las propuestas de las marcas es preciso aclarar un punto sobre la autonomía homologada de esos híbridos enchufables, que lucen la etiqueta Eco verde y azul. Hasta ahora la mayoría de los coches tienen sus consumos y autonomías homologados en función del desfasado ciclo NEDC.

Volkswagen Passat Gte

El problema es que a partir del 1 de septiembre de 2018, el nuevo y mucho más drástico ciclo de homologación WLTP (te lo explicamos en detalle aquí y por qué lo cambia todo) hará que muchos híbridos enchufables ya no tendrán una autonomía en modo eléctrico superior a 40 km. Y por tanto ya no se podrán asimilar a los coches de emisiones cero a efectos prácticos.

Además, hay que tener en cuenta que el protocolo WLTP asociado al RDE (por Real world Driving Emissions, es decir, una prueba en carretera) entró en vigor el 1 de septiembre de 2017 para todos los modelos nuevos que llegan al mercado, como el nuevo Mercedes CLS, y será obligatorio el 1 de septiembre de 2018 para todos los modelos, incluidos los que ya estaban en el mercado.

híbrido enchufable cero emisiones

Así, como la compra de un coche no es algo baladí, hemos decidido no incluir los híbridos enchufables con una autonomía en modo eléctrico inferior a los 50 km homologados según el ciclo NEDC. Como se ha podido comprobar con los consumos de la gama de Peugeot y Citroën, la diferencia entre NEDC y WLTP o consumo real es importante, puede ser de hasta un 60 % peor que el valor según NEDC.

Y como las autoridades todavía no han aclarado qué pasará con los coches ya homologados (¿mantendrán la etiqueta ECO o pasarán a ser una simple C?), es mejor asegurarse que el coche que escojamos seguirá siendo ECO pasado el 1 de septiembre de 2018. Si aún así quieres conocer todos los modelos disponibles, los tenemos aquí.

Audi A3 Sportback e-tron (desde 39.465 euros)

Audi A3 Sportback E Tron

El compacto premium por excelencia dispone desde 2014 de una variante híbrida enchufable. El Audi A3 Sportback e-tron cuenta con un 4 cilindros 1.4 TFSI de 150 CV (gasolina) y un motor eléctrico de 102 CV, para una potencia total de 204 CV. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 8,8 kWh, lo que le autoriza una autonomía, según el ciclo NEDC, en modo eléctrico de 50 km.

Audi Q7 e-Tron (desde 86.225 euros)

audi q7 e-tron

El imponente SUV de la marca de los anillos no hace las cosas como todo el mundo cuando se trata de convertirse a la hibridación plug-in. Así, equipa un V6 TDI 3.0 litros de 258 CV asociado a un motor eléctrico de 128 CV y cambio automático ZF de 8 relaciones.

Al final, son 373 CV de potencia máxima. Equipa una batería de iones de litio de 17,3 kWh para una autonomía de 56 km (ciclo NEDC). El Audi Audi Q7 e-Tron es el ejemplo claro de la necesidad de disponer de un enchufe para sacarle partido a un PHEV: el sistema híbrido hace que pese 375 kg más que un Audi Q7 V6 TDI.

DS 7 Crossback

DS 7 Crossback

Aunque el DS 7 Crossback ya se comercialice en España, la versión híbrida todavía no está disponible. Se trata de la versión tope de gama, la E-Tense. Este híbrido enchufable (60 km de autonomía en modo eléctrico, batería de iones de litio) asociará un motor eléctrico motor térmico (a priori, sería el 1.6 THP gasolina) a dos motores eléctricos, un en el eje trasero y otro en la caja de cambios automática. DS anuncia una potencia combinada de 300 CV. Estará disponible en el mercado a principios de 2019.

Hyundai Ioniq (desde 35.325 euros)

Hyundai Ioniq PHEV

El Hyundai Ioniq PHEV es de las tres versiones del Ioniq (clásica híbrida y 100 % eléctrica) la más homogénea y que mejor se puede adaptar al mercado. Además, que su precio de tarifa de 35.325 euros no te desanime, actualmente (en realidad, todo el año) hay un descuento importante de 7.500 euros que deja el Ioniq PHEV en 27.525 euros.

El sistema de propulsión está formado por el 1.6 litros GDI (gasolina, de inyección directa, cuatro cilindros y que funciona en ciclo Atkinson)  y un motor eléctrico de 44,5 kW (unos 60 CV) situado entre el motor y la caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. La potencia total combina es de 141 CV. La batería, por su parte, es de polímero de iones de litio  8,9 kWh y otorga una autonomía de 63 km (ciclo NEDC).

Kia Niro PHEV (desde 28.403 euros)

Kia Niro Plug In Hybrid

El Kia Niro PHEV, que probamos recientemente, recurre a un motor 1.6 GDI de cuatro cilindros (cuyo bloque está realizado en aluminio) y que genera 105 CV y 147 Nm de par motor asociado a una caja de cambios de doble embrague con seis velocidades.

Para la propulsión eléctrica recurre a un motor de 60 CV con una batería de polímero de litio de 8,9 kWh de alto voltaje mucho más capaz (7,34 kWh más que el Niro Hybrid) con las que puede recorrer hasta 58 km en modo puramente eléctrico. En total, la potencia del Kia Niro PHEV es de 141 CV. Es básicamente, el mismo conjunto automotriz del Hyundai Ioniq PHEV.

Kia Optima PHEV (desde 37.489 euros)

Kia Optima híbrido plug-ín

El Kia Optima existe también en versión híbrida enchufable. Su pack de baterías de 9,8 kWh alimenta a un motor eléctrico de 50 kW (unos 68 CV) que se complementa con un 4 cilindros gasolina 2.0 GDI (ciclo Atkinson) de 156 CV. Kia anuncia una potencia combinada de 205 CV con una autonomía en modo eléctrico de 54 km (ciclo NEDC).

Mitsubishi Outlander PHEV (desde 34.120 euros)

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander PHEV está siendo todo un acierto para la marca nipona. Equipa un motor gasolina 2.0 litros de 121 CV y dos motores eléctricos de 82 CV cada uno para una potencia total combinada de 203 CV. Su batería de iones de litio de 12 kWh le autoriza una autonomía de (ciclo NEDC) de 52 km. Obviamente, en la práctica, será muy inferior ya que el Outlander PHEV pesa algo más de 1.800 kg en vacío.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid (desde 112.584 euros)

Porsche Panamera Turbo S E Hybrid

La nueva generación de Porsche Panamera también cuenta con una versión híbrida enchufable, el Panemera 4 E-Hybrid. Equipa un V6 sobrealimentado de 330 CV asociado a un motor eléctrico de 136 CV para una potencia combinada de 462 CV. Su batería de iones de litio situada detrás tiene una capacidad de 14,1 kWh. Así, a pesar de ser capaz de un 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y de alcanzar los 278 km/h de velocidad máxima homologa una autonomía en modo eléctrico de 50 km. A destacar que también está disponible con la carrocería familiar Sport Turismo desde 115.488 euros.

Porsche Panamera Sport Turismo hybrid

Para los que realmente les sepa a poco, también está disponible el [Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid](desde 190.387 euros) que combina un V8 de 4.0 litros y 550 CV con un motor eléctrico de 136 CV. La potencia combinada es de unos alucinantes 680 CV (con 850 Nm de par motor). ¿Las prestaciones? Un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 310 km/h de velocidad punta. La batería de iones de litio mantiene su capacidad de 14,1 kWh para una autonomía en modo eléctrico de 50 km.

Volkswagen Golf GTE (desde 40.250 euros)

Volkswagen Golf Gte

El compacto más vendido de Europa también está disponible en una variante híbrida enchufable. Dispone de una potencia combinada de 204 CV, gracias a un propulsor 1.4 TSI de 150 CV y un motor eléctrico de 75 kW (102 CV). Su batería de iones de litio está colocada debajo de los asientos posteriores y cuento con 8,7 kWh de capacidad. Al final, el Volkswagen Golf GTE, que cuenta con un mejor equipamiento desde este año, dispone de una autonomía de 50 km, según el ciclo NEDC.

Volkswagen Passat GTE (desde 46.545 euros)

Volkswagen Passat Gte

El Volkswagen Passat es otro ineludible de la gama del fabricante alemán. En su versión híbrida enchufable, el Vokswagen Passat GTE, está disponible tanto con carrocería berlina como familiar, la Variant (desde 46.900 euros). Equipa, básicamente, el mismo sistema que el Volkswagen Golf GTE, pero con algo más de potencia.

Así, su 1.4 TSI desarrolla 160 CV y el motor eléctrico sube hasta los 115 CV, todo para una potencia combinada de 218 CV. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 9,9 kWh (8,7 kWh de capacidad útil). Lo que no varía con respecto al Golf GTE es la autonomía en modo eléctrico: 50 km, según el ciclo NEDC.

Volvo V60 D5 Twin Engine (desde 52.900 euros)

Volvo D5 Twin Engine

El Volvo V60 D5 Twin Engine es uno de los pocos híbridos enchufables en combinar un motor diésel con un sistema de hibridación plug-in. Combina un 4 cilindros turbodiésel de 163 CV con un motor eléctrico de 68 CV, para una potencia total combinada de 230 CV y un par motor de 600 Nm. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 11,2 kWh, otorgando así una autonomía teórica (ciclo NEDC) de 50 km.

Volvo V60 2018

Este modelo tiene los días contados, a lo largo de este año se pondrá a la venta el nuevo V60 y sus versiones PHEV. Está vez los híbridos enchufables contarán con motores gasolina y tracción integral. El T6 Twin Engine de 340 CV y el T8 Twin Engine de 390 CV.

Fuente: motorpasion.com