La historia del coche eléctrico en España: casi 120 años de investigación y prototipos

No está del todo claro, en términos absolutos, cuál fue históricamente el primer vehículo eléctrico: se dice que en 1837 se presentó la locomotora eléctrica de Robert Davidson, con pila no recargable, aunque se puso a prueba en 1842 en la línea de ferrocarril de Edimburgo a Glasgow.

Sin embargo, no se puede decir que fuera el primer automóvil eléctrico (pues dependía de unos raíles).

Se sabe también que en la misma década de 1830, entre el 32 y el 39, pues no hay consenso en una fecha exacta, Robert Anderson presentó un carruaje eléctrico de cuatro ruedas, también con pila no recargable. Este, por no depender de raíles, sí podría considerarse el primer automóvil eléctrico de la historia.

Británicos, franceses, norteamericanos… ¿y españoles?

Un poco después, en 1867, se presentó el ciclomotor eléctrico de Franz Kravogl, y más tarde, en 1881 se presentó el carruaje eléctrico de tres ruedas de Gustave Trouvé, que utilizaba un motor de Siemens y una batería ahora sí recargable.

El coche eléctrico quizás más famoso de la época fue La Jamais Contente, porque fue el primer automóvil en superar los 100 km/h, todo un hito para la época. Fue construido en Francia en 1899 y fue capaz de llegar a los 105,8 km/h.

Aunque Karl Benz creó el primer automóvil con motor de combustión interna entre finales de 1885 y 1886 (por cierto también de tres ruedas), el Benz Patent-Motorwagen, a finales del siglo XIX la electricidad estaba de moda. Múltiples firmas de la época como Charles Jeantaud, Louis Krieger o Charles Mildé, en Europa, y Baker, Detroit, Edison y Studebaker, en Estados Unidos, entre otros, construyeron diferentes automóviles eléctricos hasta principios del siglo XX.

La cuestión es: ¿no hubo ningún coche eléctrico firmado en España? Vamos a indagar un poco en la historia…

La Cuadra, 1899

Resulta que a finales del siglo XIX, fruto de las exposiciones internacionales que se venían celebrando con lo último en tecnología, el empresario e ingeniero militar valenciano Emilio de la Cuadra Albiol, fundó en 1898 en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra.

El importante matiz de esta empresa era que no pretendía construir automóviles con motor de combustión interna, sino con motor eléctrico, debido a la experiencia que había adquirido en este campo años atrás.

Así en de La Cuadra iniciaron tres prototipos: un camión, un coche y un ómnibus, los tres eléctricos. En 1899 construyó el coche eléctrico, con cuatro ruedas. Funcionó, pero su autonomía era de tan solo 4 o 5 km. Este se puede considerar el primer automóvil eléctrico español.

EL PROTOTIPO DE COCHE ELÉCTRICO DE LA CUADRA DE 1899 FUNCIONÓ DURANTE UNOS 4 O 5 KM
Después de este, contruyeron el ómnibus, o autobús, como decimos hoy en día. Fue el primer encargo comercial de la marca: debían fabricar la primera unidad para el Hotel Oriente de Las Ramblas, en Barcelona.

Este autobús eléctrico español estaba pensado para poder transportar a 20 personas y hasta 500 kg de equipaje, con una longitud total de 5,5 m, 2,2 m de ancho, 3,0 m de alto y casi 7 toneladas de peso.

Para moverlo se montaron 2 motores eléctricos de 15 kW de potencia cada uno, es decir, 40,8 CV en total. Los cálculos indicaban que con eso sería suficiente para moverlo a 20 km/h y ser capaz de subir pendientes de hasta el 12 %.

La Cuadra Omnibus 1900

Sin embargo la construcción no fue bien: resultó ser más complicado y caro de lo que esperaban, entre otras cosas porque la autonomía de las baterías se agotaba muy rápido, siendo el principal culpable el elevado peso del vehículo.

Preocupados por la autonomía, como complemento incorporaba también un grupo electrógeno y un motor de explosión para recargar las baterías de 450 Ah en marcha (es decir, era un híbrido en en serie).

Como el primer tipo de batería que pretendían utilizar no funcionaba, al final emplearon otras convencionales. Para 1900 terminaron de fabricarlo y decidieron probarlo durante su presentación oficial ante la prensa. Tristemente fue un fracaso: solo recorrió unos pocos metros tras salir de la fabrica, se paró y ya no fueron capaces de volver a arrancarlo.

En 1901 la marca fracasó, pero no se perdieron del todo sus esfuerzos: en 1902 José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra, creó la nueva compañía J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, asumiendo al personal de la marca quebrada. Esta nueva compañía se volvió a arruinar poco después, pero sirvió de germen para que en 1904 naciera la marca Hispano-Suiza.

La marca Hispano-Suiza perduró hasta 1946, cuando pasó a integrarse dentro de la nueva compañía nacional ENASA, más conocida por la marca Pegaso.

Autarquía, 1943

Sin poder tener automóviles eléctricos realmente funcionales, y alzándose triunfador del siglo XX el motor de combustión interna, fabricantes como Hispano-Suiza se centraron en construir automóviles de gasolina (y en menor medida gasóleo).

La interrupción que supuso la dura Guerra Civil española en la evolución tecnológica del país, tampoco ayudó a que España pudiera intentar liderar otras alternativas.

Sin embargo, después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada: destruida, pobre y encerrada en sí misma, y rodeada además de una situación no menos difícil en Europa al término de la Segunda Guerra Mundial. En los años 40 los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio.

A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia consiguió que el Gobierno de España declarara de interés nacional la marca Autarquía, que oficialmente se fundó en enero de 1943 en la ciudad de Barcelona. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos.

En el catálogo lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque… por supuesto siempre 100 % eléctricos.

Como rezaba en la publicidad de la época, este tipo de vehículos eran ideales para la ciudad, donde no contaminan, son menos ruidosos, su autonomía aunque reducida es suficiente, la velocidad que alcanzan es también suficiente, son más robustos, fiables y duraderos, requieren menos mantenimiento, su coste de uso es menor, los neumáticos duran más kilómetros…

Merece la pena reproducir íntegro un texto de la época, pues sigue siendo de lo más válido hoy en día
Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

La autonomía del camión era de unos 65 km, a una velocidad máxima de 30 km/h. El motor eléctrico bobinado en serie y con un rendimiento superior al 85 % tenía 6 CV de potencia fiscal. En el tablero de mandos el conductor contaba con un controlador con 5 marchas adelante, punto muerto, 3 marchas atrás y 2 de frenado eléctrico.

El camión de carga con remolque abierto podía llevar una carga de hasta 3 toneladas, mientras que el camión furgón con remolque cerrado se conformaba con 2,5 toneladas. El autobús tenía 30 plazas, su autonomía era de 60 km, pero su velocidad máxima era algo superior: 35 km/h.

UN CAMIÓN ELÉCTRICO AUTARQUÍA SE AMORTIZABA EN 10 AÑOS COMPARADO CON UNO DIÉSEL (Y SU VIDA ÚTIL ESTIMADA ERA DE 20 AÑOS)
Para intentar convencer a los compradores de lo interesante de elegir un vehículo eléctrico en lugar de uno de gasolina o gasóleo, la documentación comercial incluía también un estudio comparativo de costes y amortización: comparado con uno de gasolina, el camión eléctrico Autarquía, aunque inicialmente era más caro, se amortizaba en 5 años, y comparado con uno de gasóleo, en 10.

No está claro cuántas unidades se fabricaron, pero estos camiones y autobuses eléctricos se vendieron y se matricularon. En 1948 la empresa comenzó a decaer, en 1951 cesó su actividad, y en 1955 desapareció. Conviene citar que en 1951 Menéndez de Aulestia se fue a ENASA, como jefe de servicios eléctricos.

DAR, 1946

En aquella misma época de posguerra muchos conductores recurrían a los sistemas de gasógeno para salir del paso y hacer funcionar los vehículos (un gasógeno era un dispositivo que se añadía al coche, que gasificaba casi cualquier combustible sólido, como por ejemplo carbón o madera, y así el gas se podía utilizar en el motor de explosión).

Sin embargo en los años 40 un joven ingeniero industrial sevillano, a la postre doctor ingeniero, catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos y vicedirector de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla, Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, pensó en otra alternativa: la electrificación. En Xataka os han contado ya su historia.

De esta manera primero transformó en coche eléctrico un FIAT 508 en 1943: entre otras modificaciones (como una suspensión neumática), le puso un motor eléctrico de 3 CV y una batería de 48 V y 150 Ah de capacidad.

Sin embargo este coche no funcionaba del todo bien, al conservar el sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial. Es por esto que en 1946 decidió construir un coche completamente eléctrico desde cero, diseñado por él mismo, y que incluso pudo homologar y utilizar a diario: era el DAR SE-19935 (las siglas de sus apellidos y la matrícula).


El DAR al lado de un SEAT 600 (en 1958)

Lo dibujó en un día, aunque luego el coche construido difería de los primeros bocetos. Fue construido artesanalmente entre él mismo, su esposa, sus hijos y el tornero Antonio Herrero, entre el sótano de su casa y el taller de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla.

El chasis era de acero tubular de 90 mm de diámetro. La carrocería era de chapa de acero de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y pintada en negro (aunque con los años se quitó el techo de lona y se puso uno de chapa y se repintó en color más claro).

Múltiples componentes, como muelles, tornillos o manguetas procedían de tranvías. Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópica en el eje delantero y de manivela la del eje posterior, todas con resortes helicoidales). Montaba frenos de tambor con accionamiento hidráulico. Las llantas eran de 16 pulgadas (de un Opel de la chatarra).

Los asientos estaban forrados al igual que todo el interior en cuerotex (una imitación de cuero acanalada) de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. El coche tenía 5 plazas, tres delante y dos detrás, además de dos maleteros, delante y detrás.

SOLO TENÍA 4 CV DE POTENCIA, Y NO SUPERABA LOS 50 KM/H, PERO LA ACELERACIÓN SORPRENDÍA PARA LA ÉPOCA
También los motores eléctricos fueron construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 20 mm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas. Tenía dos de 60 V, y cada uno rendía 2 CV a un régimen de giro de más de 2.500 rpm. Mediante correas trapezoidales hacían girar las ruedas traseras del coche.

Contaba con cuatro baterías de plomo-ácido de 12 voltios (dos delante con 15 elementos y dos detrás con otros 15), para una capacidad total de 150 Ah y 48 V. Conseguía una autonomía de hasta 80 km, a una velocidad máxima de entre 40 y 50 km/h (dependiendo de la carga). En vacío pesaba 950 kg, de los cuales unos 350 kg eran las baterías.

Para que el coche funcionase se utilizada un controlador que constaba de una palanca por delante del volante que se accionaba pisando un pedal equivalente al embrague. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último en paralelo para circular.

Cuando las baterías se deterioraron, y en España la gasolina no era ya tan escasa ni cara, las sustituyó por un motor de gasolina y un grupo electrógeno para generar electricidad a bordo.

Pegaso eléctrico, 1952

Pegaso Z 601 2

Hemos citado antes a ENASA. Es la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., que surgió a partir de la nacionalización de Hispano-Suiza. Pegaso era la marca comercial. En 1990 se vendió a Iveco. De Pegaso era uno de los modelos quizás más conocido de camión de la posguerra, el Pegaso I de 1946 que coloquialmente se conocía como el mofletes.

En 1952 se presentó el Pegaso II eléctrico, modelo Z-601, con su particular parrilla casi ausente por completo (al año siguiente de que el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, el de los vehículos eléctricos Autarquía, se incorporase a ENASA). Es una pena, pero este modelo no pasó de ser un prototipo.

Los mofletes no eran muy potentes, con motor de gasolina rondaban los 110 CV. El Pegaso eléctrico lo era todavía menos: tenía tan solo 14 CV de potencia permanente, con un controlador de 5 velocidades hacia adelante, punto muerto e inversor (para la marcha atrás), con transmisión por cárdanes hasta el eje trasero, con limitación de par. Los frenos se accionaban por aire comprimido.

ES UNA LÁSTIMA: EL PEGASO II ELÉCTRICO (Z-601) NO PASÓ DE SER SIMPLEMENTE UN PROTOTIPO
El bastidor era el de un Pegaso Diésel, con 3,80 m de distancia entre ejes y una longitud máxima de 7,07 m. Pesaba en vacío 9.170 kg. La culpa del sobrepeso la tenían las baterías de plomo-ácido que montaba por cada lado, entre los ejes, por debajo de la plataforma de carga.

En total tenían 48 elementos y una capacidad de 600 Ah (para que te hagas una idea, el pequeño BMW i3, coche eléctrico de algo menos de 4 metros de largo, con 300 km de autonomía homologada NEDC, tiene una batería con 94 Ah de capacidad).

Pegaso en su día anunciaba una duración garantizada de la batería de 900 ciclos de carga/descarga, y que el conductor contaba con un indicador de la capacidad real en todo momento, en Ah, tanto durante la conducción y descarga, como durante la recarga.

Como pesaba más que el diésel, la capacidad de carga útil se reducía a 6.000 kg. A pesar de la batería gigante, la autonomía no daba para mucho: unos 75 km, y además sin correr, ni poder hacerlo, pues la velocidad máxima a plena carga era de tan solo 28 km/h.

La comparación con el Pegaso Diésel (Z-203) resultaba un poco odiosa: con su motor de 6 cilindros y algo más de 9,3 litros, rendía 140 CV y tenía una autonomía de unos 555 km, pudiendo alcanzar los 70 km/h de velocidad máxima (nótese la diferencia, y por qué nunca llegó a comercializarse el eléctrico).

SEAT Toledo eléctrico olímpico, 1992

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92

SEAT S.A., la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue fundada por el Instituto Nacional de Industria en 1950. Era una empresa estatal como también lo era ENASA. Como acabamos de ver, ENASA, con su marca Pegaso, se dedicó principalmente a fabricar camiones y autobuses (con la excepción de algún que otro mítico deportivo), y SEAT se dedicaría a fabricar coches, inicialmente bajo licencia FIAT.

Los años fueron pasando y en 1986 el Grupo Volkswagen se hizo con el control de la compañía. En 1991 se presentó en el Salón del automóvil de Barcelona el SEAT Toledo, un turismo con carrocería berlina de tres volúmenes y portón de maletero, de segmento C, construido sobre la plataforma del Volkswagen Golf de segunda generación (que utilizaba también el Jetta), y diseñado por Giorgetto Giugiaro.

EL SEAT TOLEDO ELÉCTRICO OLÍMPICO SOLO SE UTILIZÓ PARA LOS JUEGOS OLÍMPICOS Y PARALÍMPICOS DE 1992, NO SE FABRICARON MÁS UNIDADES
Un hecho histórico para España coincidió con el lanzamiento del nuevo SEAT Toledo: en 1986 la ciudad de Barcelona, siendo alcalde Pasqual Maragall, con la participación, colaboración e ilusión de las administraciones local, autonómica y estatal, así como de la sociedad, con miles de voluntarios, consiguió ser sede de los Juegos Olímpicos de 1992.

SEAT, que también era uno de los patrocinadores de la Olimpiada de Barcelona, recibió el encargo de fabricar un coche de cero emisiones que acompañara a los relevistas que portarían las antorchas con la llama olímpica hasta el Estadio Olímpico de Barcelona, y también a los atletas de la prueba del Maratón. Así se transformó el novísimo SEAT Toledo de 1991 en eléctrico. En julio del año pasado el modelo cumplió 25 años, y así lo recordamos en Motorpasión.

El SEAT Toledo eléctrico olímpico era una versión GLX de color blanco, con varios vinilos con el logotipo de los juegos olímpicos de Barcelona, y un motor eléctrico de corriente continua de potencia muy modesta, tan solo 15 kW (20,4 CV). Como mucho alcanzaba los 100 km/h (con cierta dificultad, y sin prisas, todo sea dicho de paso).

Seat Toledo Electrico Olimpico Barcelona 92 Baterias

Aunque montaba casi 500 kg de baterías de plomo-ácido en la parte trasera, bajo los asientos y parte del mateletero, su autonomía tampoco era nada del otro mundo: 65 km, y eso que ya contaba con recuperación de la energía en la frenada.

Las baterías disponían de un sistema de refrigeración líquida, y el cable de recarga, con un conector doméstico tipo Schuko de 16 A, se ocultaba detrás de la calandra frontal, que para la ocasión era abatible.

Para aquellos que dicen que los coches eléctricos no han evolucionado os vamos a dar un dato: hoy en día con unos 300 kg de baterías se consiguen unos 60 kWh de capacidad, para una autonomía de hasta 520 km en un coche de tamaño medio como el Toledo (homologados en el ciclo NEDC, condenado ya a desaparecer, sustituido por el ciclo WLTP).

Mondragón CityCar, 2010

Mondragon Citycar

En el año 2010 la Corporación Mondragón del País Vasco presentó un proyecto de coche eléctrico pequeño, de 2,9 m de largo, con 4 plazas, una autonomía de unos 80 km y una velocidad máxima de 105 km/h, pensado para entornos urbanos. Se conocía como CityCar.

La intención era ponerlo a la venta entre el año 2015 y el año 2018 por un precio de unos 12.000 euros, sin incluir la batería (suponemos por la que se pagaría una cuota mensual de alquiler, al estilo de Renault).

Por ahora no hemos vuelto a saber nada más sobre este pequeño utilitario eléctrico, que parece está durmiendo el sueño de los justos, y no tiene pinta de que vaya a despertarse.

Hiriko Fold, 2012

Hiriko Fold 01

En 2012 conocimos con cierta ilusión el Hiriko Fold (yo mismo os hablé de él). Era un pequeño coche eléctrico de dos plazas, dirección a las cuatro ruedas y 120 km de autonomía, pensado sobre todo para ser utilizado por la ciudad, y que tenía una característica que lo hacía bastante especial: era plegable, de modo que el eje posterior se abatía hacia el centro del coche, y este acortaba su longitud total, a la par que se elevaba.

Así podía aparcar y maniobrar en menos espacio. Desplegado no era muy largo, tan solo 2,63 m, pero plegado era todavía más pequeño: 2,00 m, ni más, ni menos. El Hiriko Fold, inevitablemente, recordaba al prototipo Renault Zoom, también biplaza, también eléctrico, y también plegable, que Renault y Matra presentaron en 1992 en el Salón del automóvil de París.

HIRIKO FOLD ERA UNA IDEA DE 2003 DEL MIT PARA UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA, INSPIRADA EN EL PROTOTIPO RENAULT ZOOM DE 1992
El proyecto Hiriko resultó de la colaboración del MIT (el Instituto Tecnológico de Massachusetts), que llevaba desde 2003 desarrollando un proyecto de coche urbano (MIT CityCar), con varios organismos vascos: AFYPAIDA (Asociación para el Fomento y Promoción de Actividades Industriales y Deportivas de Álava) y DENOKINN (Centro vasco para la Innovación, Emprendizaje y Desarrollo de Nuevos Negocios), junto con la escudería Epsylon Euskadi (ahora Epic Racing).

El proyecto fue cofinanciado por el Gobierno de España (Ministerio de Ciencia e Innovación) y por el Gobierno del País Vasco, con unos 17 millones de euros, con el apoyo de la Comisión Europea.

La idea no era solo desarrollar el coche, sino un servicio de movilidad urbana tipo car sharing, junto a la infraestructura de recarga necesaria. El coche se concibió como un sistema de elementos modulares, que se fabricaban de manera separada y luego se montaban fácilmente. El proyecto también pensaba en el futuro, pues al ser modular, cada elemento podía actualizarse sin problemas cuando fuera necesario, sin tener que alterar el vehículo.

Diferentes empresas del País Vasco participaron en la fabricación de los diferentes módulos. Podemos citar por ejemplo: Maser Mic en la parte electrónica del vehículo, Cegasa en las baterías, Sapa Placencia en las robo-ruedas y los sistemas de conducción, Basque Robot Wheels, una nueva empresa creada específicamente, también en las robo-ruedas, Megatech en el plástico de la carrocería, Guardian en los cristales y Forging Products en la estructura.

Según nos contaban entonces, la intención era empezar a vender el coche en 2013 por unos 12.500 euros más IVA, con las baterías en alquiler. Sin embargo en 2013 el consorcio Hiriko anunció que tenía problemas económicos y que necesitaría más dinero para seguir adelante.

El asunto fue de mal en peor. Solo se construyeron dos unidades de prueba, que ni siquiera funcionaban del todo bien (con humedad directamente no funcionaban), y no se llegó a vender ninguno.

EL HIRIKO FOLD AL FINAL SE QUEDÓ TAN SOLO EN UNA ILUSIÓN (Y EN UN DESASTRE DE MALA GESTIÓN, O ALGO PEOR)
De hecho la fiscalía acusó al consorcio por múltiples irregularidades: se montó un entramado de sociedades diseñadas para que los promotores obtuvieran beneficios si el proyecto funcionaba, pero para que las Administraciones que lo financiaron no recuperaran los fondos invertidos si el proyecto fracasaba, empresas pantalla, subcontras sin trabajadores, duplicidad de pagos, alquileres de edificios inflados… y un largo etcétera.

En diciembre de 2017 supimos que el juzgado de lo mercantil de Vitoria considera a los responsables de Hiriko, Jesús Pancracio Echave, José Luis Bengoechea, Fernando Achaerandio e Iñigo Antia, de AFYPAIDA, culpables de la quiebra de la empresa.

Volar-e, 2013

También en el año 2012 conocimos otro proyecto ilusionante con origen España: esta vez el de un superdeportivo eléctrico que se desarrollaría en Cataluña, fruto de un concurso realizado por la Comisión Europea, que lo financiaría. El ganador de ese concurso fue Applus+ Idiada, y tenía que desarrollarlo como vehículo de demostración de lo más avanzado en tecnología eléctrica. Fue el Volar-e.

Unos meses después, ya en 2013, el superdeportivo se presentó. Primero se dieron a conocer su datos técnicos: 1.088 CV de potencia (800 kW), 6.000 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 300 km/h de velocidad punta. Ojo porque además podía acelerar de 0 a 300 km/h en 12,1 segundos.

Contaba con cuatro motores eléctricos, dos en cada eje. El bastidor del coche era tubular de acero al cromo-molibdeno y la carrocería de fibra de carbono. La distancia entre ejes era de 2,77 m. Contaba con unas baterías de iones de litio y fostato de hierro con una capacidad de 38 kWh, que se podían recargar a 140 kW de potencia en solo 15 minutos.

EL VOLAR-E FUE OTRO COCHE ELÉCTRICO QUE SE MOSTRÓ, PERO NADA MÁS
Para 2018 una capacidad de baterías de 38 kWh no es demasiado, pues ya tenemos coches de producción en serie de 35, 40, 60 kWh e incluso más, pero en su día era una cifra decente, pues los coches eléctricos de calle “normales” del momento venían a tener entre 16 y 24 kWh de capacidad (como el Mitsubishi i-MiEV o el Nissan LEAF, por ejemplo).

Lo extraño de aquel prototipo de demostración es que muchas características eran idénticas a las del Rimac Concept_One de un pequeño constructor croata. Según parece se basaron en el Rimac como punto de partida, compartían ciertos elementos, pero no eran iguales.

La pena es que, otra vez más, este coche eléctrico medioespañol se quedó tan solo en un prototipo, y no se convirtió en un coche que se pusiese a la venta.

Proyectos universitarios

Upm Racing Electrico

A tenor de todos estos ejemplos de la historia del coche eléctrico en España, no parece que nos haya ido muy bien: hemos intentando desarrollar diferentes modelos, pero al final solo han sido proyectos fallidos o muy pocas unidades, que se cuentan con los dedos de una mano, y que no se convirtieron en coches reales a la venta.

Los datos de ACEA, la Asociación de fabricantes de automóviles europeos, parecen indicar que España no suele liderar el campo de la innovación: en la industria del automóvil, España ni aparece como tal en el ranking de patentes de automóvil concedidas en 2016 (que lideran por ejemplo Alemania, Japón, Francia y EEUU).

Es una pena que suceda esto, sobre todo cuando España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y octavo del mundo.

ESPAÑA ES EL SEGUNDO FABRICANTE DE AUTOMÓVILES DE EUROPA, Y OCTAVO DEL MUNDO
Pero tampoco hay que dejarse llevar por el pesimismo: hay esperanza. En diferentes universidades españolas se está trabajando para formar a futuros ingenieros del automóvil, y también expertos en los nuevos vehículos eléctricos que conquistarán el siglo XXI.

Así podemos recordar diferentes proyectos universitarios prácticos, donde los estudiantes diseñan y construyen monoplazas eléctricos para competir a nivel nacional e internacional, como por ejemplo el ZEMIC de la Universidad de La Rioja de 2011, o el Fórmula Student eléctrico de 2013 de la Universidad del País Vasco.

Incluso más allá de las carreras universitarias de ingeniería mecánica, eléctrica, aeronáutica o diseño, también podemos encontrar ya másteres universitarios especializados en coches híbridos y eléctricos, como por ejemplo el de la Universidad Politécnica de Madrid.

Así, don José María López Martínez, doctor ingenierio industrial y director del INSIA, el Instituto universitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), y director también de ese máster, nos ha recordado como ya desde el año 2003 existe el proyecto UPMRACING, consistente en el diseño, fabricación y competición de un monoplaza, desarrollado por más de 40 alumnos de la UPM, diseñado tanto con propulsión de combustión como eléctrica, que continúa compitiendo en Alemania e Inglaterra.

Pero además a nivel vehículo industrial, también se han realizado con buenos resultados proyectos de autobuses urbanos y camiones para recogida de residuos sólidos urbanos, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Autobuses eléctricos e híbridos enchufables: Irizar y Vectia

Irizar I2e 11

Sin ir más lejos, podemos citar los autobuses eléctricos Irizar i2e que conocimos en 2014. El i2e s un autobús urbano 100% eléctrico con 230 kW de potencia (313 CV), y una combinación de baterías y condensadores para una capacidad total de 376 kWh, que le permiten tener una autonomía de entre 200 y 250 km, para entre 14 y 16 horas de conducción urbana. Autobuses Irizar como este se utilizan en ciudades como San Sebastián, Barcelona y Madrid.

Irizar no es el único fabricante. Vectia, fabricante navarro de autobuses, que forma parte del grupo CAF (trenes y ferrocarriles), también fabrica y comercializa autobuses híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, como el modelo Veris.

De hecho tienen un concepto interesante, el de autobús evolucionable: un ayuntamiento puede comprar un autobús urbano híbrido enchufable hoy, al que dentro de unos años se le puede cambiar la batería por una con mayor capacidad, o incluso transformar en 100 % eléctrico.

Vehículos eléctricos que se fabrican actualmente en España

Nissan E Nv200 Evalia

Quizás España no lidere el sector del automóvil eléctrico por número de patentes, pero sí que fabrica múltiples vehículos eléctricos de todo tipo. A parte de los autobuses eléctricos de Irizar y Vectia ya comentados, en España se fabrican:

Furgonetas 100% eléctricas pequeñas como la Peugeot Partner eléctrica, y su prima la Citroën Berlingo eléctrica, con versiones tanto para mercancías como para pasajeros.

Furgoneta 100 eléctrica mediana como la Nissan e-NV200.

Vehículos industriales eléctricos, para tareas auxiliares como jardinería o limpieza, como los de Comarth.

Buggies 4×4 eléctricos como los de Little cars.

Cuadriciclos eléctricos como el Renault Twizy o el EVE cars Mille 1.

E incluso se pretenden fabricar coches eléctricos exclusivos, artesanales y vintage, como los Velantur cars.

Fuente: motorpasion.com




Transporte sostenible: ¿Las bicicletas son para el verano?

Una ciclista en Copenhaghe | Flickr/ Claudio Olivares Medina

El crecimiento de las ciudades hace necesario buscar otras soluciones para la movilidad. Una de ellas pueden ser las bicicletas.

La población urbana no deja de crecer en el mundo. Según el Banco Mundial un 54 % de los habitantes del planeta viven en ciudades y la ONU estima que en el año 2050 se llegará a un 66%. Además se calcula que en torno a 2030 cuarenta y una ciudades habrán superado los diez millones de habitantes. Los retos que el siglo XXI depara a estas urbes son diversos y uno de los más urgentes es encontrar el equilibrio entre crecimiento económico y bienestar de los ciudadanos.

Para conseguirlo se han planteado diferentes actuaciones que limiten el uso del tráfico rodado en los centros urbanos y darle más protagonismo a los ciudadanos en detrimento de los vehículos de combustión. Las entidades municipales intentan así paliar los efectos negativos del uso del coche con medidas como cerrar los barrios a los residentes, aumentar las aceras y las áreas peatonales, subir las tasas a los vehículos más contaminantes, mejorar el transporte público y potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible con la construcción de carriles específicos para ciclistas y redes de bicicletas públicas.

¿Por qué deberías moverte en bici?

Lograr una movilidad sostenible en las ciudades gracias a la bicicleta es sólo una de sus ventajas:

Es bueno para tu salud: la práctica de ejercicio de manera continuada mejora la salud y reduce el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares. Además moverse en bicicleta, en especial los días soleados, permite que el cuerpo absorba la cantidad de vitamina D que necesita. Otro de los grandes puntos a favor que tiene el uso de la bici para tu salud es la cantidad de emisiones contaminantes que se evita lanzar a la atmósfera. Un beneficio tanto para ti como para la comunidad.

Es bueno para tu bolsillo: también hay que resaltar que desplazarse en bicicleta tiene ventajas económicas no sólo para para ti sino también para toda la sociedad. Un estudio de la Federación Ciclista Europea (ECF, en sus siglas en inglés) sostiene que la práctica del ciclismo en la Unión Europea, por el ahorro que supone, genera unos beneficios de 513.000 millones de euros, más de 1000 euros por ciudadano.

Los desplazamientos en bici ahorran tiempo: las distancias en las grandes ciudades pueden suponer una desventaja y una fuente de estrés para los ciudadanos, que pierden demasiado tiempo yendo de un lugar a otro, atrapados en atascos. En distancias menores a diez kilómetros la bicicleta sobresale como el medio de transporte más eficiente en relación al tiempo que tardas en recorrerlos.

Cinco consejos para que tu viaje en bici sea seguro

Para un uso correcto de la bicicleta la Dirección General de Tráfico (DGT) lanzó una guía que los ciclistas deberían conocer hasta el mínimo detalle para circular sin poner en peligro su seguridad ni la del resto de ciudadanos.

Tienes que respetar las señales de tráfico. Recuerda que cuando te subes a la bicicleta estás en un vehículo por lo que tendrás que hacer caso de las señales de tráfico y respetarlas como si estuvieras en un coche o una moto. En ciudad los ciclistas deben ir por los carriles reservados y procurar respetar a los viandantes y las distancias de seguridad al igual que no exceder la velocidad permitida.

Nada de alcohol o drogas: también que está terminantemente prohibido su uso tras haber consumido alcohol u otro tipo de sustancias prohibidas. Los reflejos se reducen y podrías causar un accidente.

Que te vean siempre es una buena idea, en cuestiones de visibilidad la DGT advierte que la bicicleta tiene que llevar luces blancas en la parte delantera y rojas en la trasera al igual que reflectantes y el catadrióptico rojo. Tráfico también recomienda que se usen prendas reflectantes.

Mucho mejor con casco y sin móvil: la utilización del casco homologado es obligatorio para menores de 16 años y recomendable para el resto de los ciclistas. Además la DGT también prohíbe usar el teléfono móvil o reproductores de música.

Cuida tu bici. Otra de las recomendaciones de la DGT es que a la hora de aparcar la bicicleta lo hagas en lugares específicos e intentando ponérselo lo más difícil posible a los ladrones. Además debes tener la bicicleta en las condiciones correctas para su uso.

Ciudades donde disfrutar con tu bicicleta

Las ciudades europeas suelen copar las listas de las mejor adaptadas al uso de la bicicleta. Según el Barómetro de la Bicicleta, que elabora la Red de Ciudades por la Bicicleta, las capitales europeas donde existe un mayor uso de este medio de transporte son:

Copenhague. El gran ejemplo a seguir en materia de movilidad sostenible y de compatibilidad entre tráfico rodado y bicicletas es la capital de Dinamarca. Está considerada la mejor ciudad del mundo para moverse en bicicleta por la consultora Copenhaguenize por diferentes motivos, entre los que hay que destacar que el 62% de sus ciudadanos se mueven en este medio de transporte.

Ámsterdam. La capital de Holanda es famosa por sus canales y su vida nocturna además de por los paseos en bicicleta que hacen los turistas cuando la visitan. Un 36% de sus habitantes disfruta desde las dos ruedas de esta ciudad que está perfectamente adaptada. Los ciclistas de Ámsterdam suelen ser respetuosos de las normas y conviven sin muchos inconvenientes con el tráfico rodado.

Londres. Si hay una ciudad que potencia todas las tendencias esa es la capital del Reino Unido. Londres ha sido pionera en limitar el acceso de los vehículos al centro y su extensa red de metro, autobuses y tranvías es usada diariamente por millones de viajeros. Además ha abrazado la implantación de la bicicleta como transporte urbano con la creación de carriles-bici y un servicio de bicicletas públicas que es una de las formas más cómodas y baratas para conocer esta gran ciudad.

Budapest. La orografía de la capital húngara es una ventaja para circular en bicicleta. Cruzar el Danubio por alguno de sus magníficos puentes o recorrer el centro histórico de la ciudad son algunos de los atractivos que tiene Budapest para los ciclistas, un 22% de la población, o los turistas.

Estocolmo. Suecia quizá no tenga clima idóneo para moverse en bicicleta pero su capital es perfecta para hacerlo por lo concienciados que están sus ciudadanos con la necesidad de un transporte sostenible. La ciudad se puede vivir sobre dos ruedas gracias a iniciativas como estas rutas que permiten recorrer tanto el centro urbano como la periferia.

Helsinki. Otra de las ciudades nórdicas que merecen una mención es la capital finlandesa. Como Estocolmo o Copenhague, Helsinki es una de las capitales mejor adaptadas al uso de la bicicleta y en la época estival sus ciudadanos se lanzan a recorrerla en bici. Uno de los puntos de mayor interés para los ciclistas de la capital de Finlandia es el parque Keskuspuisto, un gigantesco pulmón verde de diez kilómetros de longitud.

Bruselas. La capital de la Unión Europea ha vivido un cambio radical al recibir a multitud de ciudadanos de toda Europa para trabajar en las sedes de las multinacionales y las instituciones comunitarias. Para luchar contra la congestión del tráfico y la contaminación se está potenciando el uso de la bici. Los diferentes ayuntamientos que la componen han creado una web con consejos, rutas y puntos de alquiler para disfrutar de esta interesante ciudad en bicicleta.

Berlín.Si Bruselas ha cambiado radicalmente, Berlín está a años luz de la ciudad que fue hace casi 30 años. La caída del Muro y la Unificación permitieron implementar en la capital de Alemania grandes cambios urbanísticos en los que salió beneficiada la bicicleta. Al ser una ciudad llana sin grandes cuestas es perfecta para recorrerla en bicicleta y aunque los berlineses están acostumbrados a moverse sobre dos ruedas durante todo el año, es cuando suben las temperaturas cuando de verdad se disfruta.

Sevilla, Barcelona, Madrid y Bilbao

Por el clima que tenemos en España hay una serie de ciudades que puedes recorrer de punta a punta sin bajarte de la bicicleta. Además en los últimos años se está potenciando desde los ayuntamientos el uso de este medio de transporte para aliviar la congestión del tráfico y reducir la contaminación de los centros urbanos. La creación de centenares de kilómetros de carriles-bici, el cierre al tráfico rodado de importantes zonas comerciales y residenciales y los servicios de alquiler de bicicletas están colocando a algunas de las ciudades españolas entre las mejores para circular en bicicleta. ¡Aprovéchalo!

Fuente: libertaddigital.com




Infiniti comenzará su electrificación en 2021

Este es el Infiniti Q Inspiration Concept diseñado por Alfonso Albaisa.

En 2025 prevé vender el 50% de sus modelos electrificados. La otra tecnología innovadora, la del motor VC Turbo de gasolina con compresión variable, llegará con el QX50.

Infiniti se suma a la tendencia de la electrificación de sus nuevos modelos y anuncia que a partir de 2021 lanzará al mercado nuevos vehículos electrificados en los que se incluirán tanto los eléctricos puros como modelos híbridos. El objetivo es el de reducir las emisiones contaminantes de sus vehículos. Con ello, la marca Premium japonesa prevé que en 2025 la mitad de sus ventas globales corresponderán a vehículos electrificados.
Esta apuesta por la electrificación vendrá asociada con la tecnología e-Power patentada por Infiniti, que se basa en un pequeño motor de gasolina que carga una batería de alto rendimiento. De esta forma se elimina la necesidad de una fuente de carga externa, brindando la conveniencia de reabastecerse con el propio combustible del vehículo. Lo mejor es que ofrecerá la misma experiencia de conducción que un coche eléctrico puro.


Interior futurista en el Q Inspiration Concept.

Tecnología única
Por otra parte la compañía japonesa ha desarrollado una nueva tecnología única en el mundo para sus nuevos motores de gasolina que permite variar la relación de compresión de manera constante, con lo que se tiene lo mejor de la tecnología diesel, por su buena elasticidad a pocas vueltas, y la mayor alegría de los propulsores de gasolina.

Lo mejor es que todo ello se consigue sin los problemas que presentan las motorizaciones de gasóleo con sus emisiones de óxidos nitrosos y partículas no quemadas. Y también permite una notable reducción del consumo. Esta nueva tecnología de motor de gasolina se incorporará en primicia en el próximo nuevo modelo de la marca, el todocamino QX50.

La tecnología VC-Turbo de Infiniti permite transformar el funcionamiento del motor en todo momento, ajustando su relación de comprensión para optimizar la entrega de potencia con la eficiencia del consumo. Combina así la potencia de un motor de gasolina de un propulsor de seis cilindros con el par y el consumo ajustado de un diésel de cuatro cilindros.


Volante iluminado.

Diseño excepcional
Por otra parte, la marca asegura que sus clientes pueden esperar modelos con un diseño excepcional, como es el caso del Q Inpiration Concept presentado en el Salón de Detroit. Con este prototipo Infiniti pretende mostrar una nueva forma de elegancia que rompa con la armonía y la simplicidad de muchos vehículos. Este espectacular concept ha sido supervisado por el vicepresidente ejecutivo de diseño de la compañía, Alfonso Albaisa.

Se trata de un vehículo de aspecto futurista que emplea el innovador motor VC-Turbo de relación de comprensión variable. La marca ha definido este concept como un anticipo de la nueva generación de vehículos de la firma. En su aspecto exterior supone un cambio radical con respecto al de una berlina clásica e incorpora unas proporciones más propias de un coupé y por ello con una silueta alargada. En su interior encontramos un habitáculo minimalista en el que la madera y el metal están unidos, y con ciertos elementos de la cabina, como los reposabrazos y el volante, realzados con iluminación.

Fuente: elconfidencial.com




Farolas inteligentes que alumbran sólo cuando pasas: la idea de Noruega para ahorrar energía

¿Cuánto cuesta iluminar una ciudad o la red de autovías de todo un país? La factura varía en función de las circunstancias. A Madrid, por ejemplo, le cuesta alrededor de 80 millones de euros anuales.

En Barcelona (con menor población pero, sobre todo, seis veces mens extensa) el coste es más bajo: unos 27 millones de euros. Es dinero, pero también implica un alto impacto ambiental.

En el fondo, lo que ambas están pagando es la generación de esa electricidad. Una generación que, en buena parte de los casos, se realiza con centrales de ciclo combinado (gas natural). El alumbrado público en tiempos de cambio climático se enfrenta a un dilema: necesita ahorrar, pero también necesita iluminar a sus vecinos. ¿Solución? Lograr que sólo ilumine cuando alguien circule por la calle/carretera.

Es la respuesta que la empresa noruega Comlight ha dado a la última revolución del alumbrado: las farolas inteligentes. Su funcionamiento es relativamente simple: los focos LED se encienden cuando detectan movimiento y actividad sobre la vía, y se apagan cuando los vehículos y peatones han abandonado el tramo. El ayuntamiento ahorra una luz durante muchas horas redundante y los coches y viandantes siempre encuentran su calle iluminada.

Pese a su carácter disruptivo, la tecnología detrás del sistema también es elemental. Los focos llevan implantados pequeños sensores que, como las alarmas y los radares de tráfico, saltan cuando alguien o algo pasa por debajo de ellos. Activadas, las farolas pasan de un estado de letargo del 20% de actividad al 100%, permitiendo que quien circule por la calle lo haga iluminado y, más importante, seguro.

Según un estudio difundido por la propia Comlight, el ahorro asciende al 35% de electricidad, con los consecuentes resultados positivos en la factura de la luz y en el impacto medioambiental (en un país como Noruega, donde la totalidad de la electricidad se produce por energía hidraulica, ya de por sí bajo). El sistema ha sido bautizado como “Eagle Eye” y ya ha sido patentado por la empresa en un puñado de países de todo el mundo.

¿Y cómo funciona? El municipio de Hole ya las ha probado. Instaladas a lo largo de cinco kilómetros de la autovía 155, las farolas generan un efecto de túnel lumínico conforme los coches circulan por la carretera. Desde el interior del coche la diferencia es ligeramente apreciable (su camino siempre va iluminado), pero desde fuera es nítido: los espacios vacíos de movimiento entran en un letargo lumínico que sólo desaparece ante la presencia humana.

Lo cierto es que la oscuridad es relativa: las farolas se mantienen a un 20% de actividad, suficiente para que la vía siga iluminada (aunque de forma ligera). Su activación, sin embargo, sí es clara, y aporta la suficiente luz para transitar con seguridad.

El proyecto de Comlight se suma a la larga lista de innovaciones que Noruega lleva aplicando a su parque automovilístico para hacerlo más sostenible. El país, además de disfrutar de una privilegiada renta per cápita prácticamente incomparable, cuenta con más coches eléctricos (Tesla, en concreto) que ningún otro. Más del 5% del parque automovilístico local es ya eléctrico, y hay registrados más de 21 coches eléctricos por cada 100 habitantes.

Queda por ver hasta qué grado las farolas inteligentes se generalizan en Noruega, y si el invento logra ser un triunfo real. Es probable, sin embargo, que el futuro de la iluminación camine hacia este punto. Hace poco se desveló el proyecto Gates of Light en Países Bajos. Allí, las compuertas del gigantesco dique Afsluitdijk se iluminan con las luces de los propios coches gracias a unos focos reflectantes. El proyecto fue ideado por Studio Roosegaarde y tenía un carácter artístico, pero también muy funcional: no requieren de energía.

Sin embargo, revela lo factible de la tecnología. Sumado a los potenciales ahorros energéticos y medioambientales, las farolas inteligentes noruegas bien podrían suceder, definitivamente, a nuestras queridas y estables farolas de toda la vida.

Fuente: magnet.xataka.com




Energía: Los ciudadanos seremos productores, gestores y “usuarios”

Las bombillas de 40 y 60 vatios ya serán ilegales en EE.UU. a fin de año
EFE

Toda la demanda se cubrirá con electricidad generada con energías limpias
El cambio se aceleró a principios de la década de los veinte cuando los efectos devastadores del cambio climático lograron derrumbar la feroz resistencia de los intereses de las grandes corporaciones.

Hoy toca revisar en cinco minutos los datos de mis “usos energéticos” y digo bien datos y no costes. Lo hago porque desde hace algunos años soy, como todos los ciudadanos, productor, gestor y “usuario” de la energía. Todavía me acuerdo de cuando hace veinte años consumía ciegamente la energía que me ofrecían las grandes corporaciones energéticas, ya fuera con el suministro eléctrico del que solo tenía noticia una vez al mes a través de una factura ininteligible, con la calefacción de una contaminante caldera comunitaria de gasoil o con el irrenunciable vasallaje del paso por la gasolinera para llenar el depósito de un coche que solo usaba el 3% de las horas del año pero que se llevaba más del 20% de mis ingresos entre cuotas, seguros, combustible, garaje o multas. Hoy el transporte público, que incluye tanto el colectivo (autobuses, metro o tren) como el individual (vehículos de todo tipo a disposición de los ciudadanos para determinados usos) satisface plenamente mis necesidades de desplazamiento en una ciudad que hemos recuperado para los peatones revitalizando la dimensión humana de los barrios. No soy propietario de nada, pero sí tengo a mi disposición una flota variada, por supuesto eléctrica, que gracias a los sofisticados programas que tienen ya una larga experiencia están siempre a mi servicio con relativa proximidad.

El programa que gestiona el funcionamiento de los electrodomésticos, gracias a la introducción de unos escasos parámetros sobre nuestras necesidades, logra mantener el consumo en unos niveles ridículos, ínfimos respecto a los que recuerdo en casa de mis padres. La revolución en eficiencia energética es el gran salto que ha dado la humanidad en estos años treinta del Siglo XXI. No solo hemos abandonado consumos absurdos y totalmente innecesarios, a los que nos incitaba el sistema entonces vigente, sino que todos los elementos que nos rodean y acompañan están concebidos prioritariamente para un uso mínimo de energía.

Por otra parte, compruebo que la instalación de generación eléctrica de mi comunidad exportó el mes pasado a la comunidad vecina 2.500 kWh, eso, lógicamente, después de abastecernos a todos los vecinos, áreas comunes y a la piscina comunitaria. A diferencia de nosotros, ellos no llevaron a cabo hace dos años la segunda reforma de la envolvente del edificio con los nuevos materiales que aíslan tanto del calor como del frío y que han reducido el consumo en climatización en un 18%, reducción que se suma a la que logramos a finales de la década de los veinte con aquel ambicioso Plan Europeo de Rehabilitación Energética de los Edificios y que supuso reducir el uso de la energía cerca de un 35% gracias a los materiales y técnicas aplicadas, pero también a la formación de la población en la forma de servirse de la energía. Un plan, el de rehabilitación, que, junto con la supresión, en un plazo muy corto de años, de los vehículos de combustión, se hicieron imprescindibles para la luchar contra las altas temperaturas que acompañaron a otros inequívocos síntomas del cambio climático, tan dramáticos como espectaculares.

Nuestro edificio es de consumo nulo de energía procedente del exterior, ¡bueno! salvo de la que nos envía el sol y la que aprovechamos del subsuelo con la geotermia, al igual que la fábrica de motos eléctricas en la que trabajo. La última generación de placas fotovoltaicas, con una eficiencia que no podíamos ni imaginar hace 15 años, que ocupan la totalidad del tejado y la fachada sur, junto a una pequeña instalación eólica (sin palas) que aprovecha vientos desde velocidades muy bajas hasta los de un temporal y los grandes avances en almacenamiento nos han permitido desconectarnos de la red, como la mayor parte de las zonas residenciales y casi toda la industria y servicios.

La red ha quedado para abastecer a determinadas industrias muy intensivas en uso de la energía, ciertas infraestructuras y como refuerzo de algunas zonas que han tardado más en lograr la autosuficiencia energética que será obligatoria en 2040.

Esa red se abastece ahora fundamentalmente en nuestro país de los parques eólicos que se instalaron en los años veinte, las grandes plantas fotovoltaicas de esa misma época y las más recientes instalaciones que han duplicado su eficiencia. También aportan su producción las hoy eficaces instalaciones que en la costa (fundamentalmente aprovechando los diques de los puertos) obtienen la electricidad de las mareas y las olas. Otras tecnologías renovables tienen un papel complementario a estas fuentes formando un mix cien por cien renovable que ha permitido que la dependencia energética sea un concepto caduco.

Toda la demanda energética se satisface en Europa ya exclusivamente con electricidad generada con fuentes de energía renovable. Lo que a principios de siglo se consideró un objetivo para 2050, objetivo recibido con gran escepticismo por buena parte de la sociedad y descalificado por el lobby energético, se aceleró a partir de principios de la década de los veinte cuando los efectos devastadores del cambio climático lograron derrumbar la feroz resistencia de los intereses de esas grandes corporaciones y los gobiernos no tuvieron más remedio que abandonar el seguidismo de sus intereses para responder a lo que se convirtió en un clamor popular. En España el cierre de las térmicas de carbón y de las nucleares fue llevado a cabo sin ningún problema pese a los apocalípticos mensajes del sector convencional y sus fans. Lo que sí nos queda hoy, y que se ha convertido en uno de los principales gastos energéticos, es el tratamiento y custodia de los residuos radiactivos. La anunciada energía de fusión, en la que se invirtieron miles y miles de millones de euros, se abandonó hace años; antes de anunciar un enésimo plazo de veinte años para hacerla realidad los gobiernos se rindieron a la evidencia de que las renovables podían satisfacer las necesidades de toda la humanidad.

China, Estados Unidos (que en un lejano 2017 amagó con abandonar la lucha contra el cambio climático) o India (ahora el país más poblado de la tierra) así como Latinoamérica siguen la senda europea y están en camino de abandonar completamente los combustibles fósiles. Solo África, que ha vivido una muy convulsa e irregular etapa de desarrollo, condicionada tanto por el calentamiento global como por la inestabilidad política, y algunos países asiáticos siguen sin abordar esa revolución energética que les alinee con el resto de escenarios mundiales.

Nosotros, los europeos, fuimos líderes en esta senda no por tener al alcance la tecnología, que estaba ahí desde hace décadas, o más medios económicos; no, la clave fue que en un determinado momento los ciudadanos se empoderaron de la energía y rompieron con las grandes corporaciones energéticas (reducidas hoy a empresas de servicios unas, desaparecidas otras) y no permitieron a los políticos ser complacientes con ellas como había venido sucediendo hasta entonces.

Fuente: eldiario.es




Porsche se plantea acabar con los motores diésel

Porsche quiere apostar por las mecánicas híbridas y eléctricas. Fue en 2008 cuando a muchos se les cayó un mito como Porsche al presentar en su Cayenne el primer motor diésel para uno de sus modelos.

El tiempo ha hecho a muchos entender esta decisión y asumir que sin las ventas de sus modelos de gasóleo es probable que no hubiéramos visto nacer algunos de los mejores deportivos de gasolina creados por esta firma.

Pero una década después el fin de los motores diésel en Porsche podría estar más cerca que nunca. Ha sido el propio CEO de la compañía germana, Oliver Blume, el que ha confirmado en declaraciones a la agencia Reuters que la próxima generación de motores diésel de Porsche podría ser la última. No es que la marca de Stuttgart se arrepienta de su decisión de crear mecánicas de gasóleo, sino que considera que el futuro pasa por otro tipo de combustibles.

Esto tampoco significa que la gama de modelos de Porsche vuelva de nuevo a ser impulsada en su totalidad por mecánicas de gasolina. La apuesta irá más enfocada a motores híbridos e incluso completamente eléctricos. De hecho Blume espera que en 2025 un cuarto de las ventas de la compañía estén protagonizadas por modelos eléctricos. En estos momento Porsche trabaja junto a Audi en la creación de una nueva plataforma denominada PPE y pensada exclusivamente para coches eléctricos.

Con todo ello podemos pensar ya en el abandono paulatino de las mecánicas diésel por parte de Porsche y acostumbrarnos a nuevos lanzamientos de modelos híbridos y completamente eléctricos en los próximos años.

Fuente: okdiario.com




Cuatro cuidados en tus radiadores para evitar sustos con el gasto de la calefacción

Más allá de que la caldera sea particular o comunitaria, hay una serie de operaciones de mantenimiento que podemos realizar en nuestro tramo interno que permiten optimizar el consumo.

Curiosamente, en las últimas semanas varios socios y socias del eldiario.es nos han escrito preocupados porque el gasto de su calefacción era anormalmente alto en sus facturas y se había incrementado respecto al año anterior. En sus correos nos relataban que les sorprendía porque no tenían la sensación de que este otoño hubiera sido más frío que el anterior, ni que hubiesen puesto la calefacción con más frecuencia ni a mayor temperatura.

También decían haber constatado el buen funcionamiento de sus calderas y aseguraban varios de ellos que en las últimas revisiones anuales que el técnico hizo de sus calderas no se detectó ningún problema. ¿Es entonces el aumento del consumo real, sin que estos usuarios se dieran cuenta, o bien hay algún tipo de problema que no se detecta a primera vista?

Las dos posibilidades son ciertas: a veces no somos conscientes de que usamos más la calefacción, nos bañamos o duchamos con más frecuencia, usamos la lavadora o el lavavajillas en programas más largos y a mayor temperatura, etc. Estos hábitos nos pueden reportar una subida del consumo sensible.

No obstante, si esta es anormalmente alta, sin llegar a ser exagerada, puede que intervengan otros factores que si bien no se pueden calificar de averías, si inciden en la ineficiencia del circuito de calefacción a la hora de hacer bien su trabajo: calentar la la casa al menor precio posible. Se trata de fallos fácilmente detectables sin necesidad de llamar a un técnico y de los que nos podemos ocupar nosotros casi siempre, a no ser que su subsanación nos resulte aparatosa en exceso.

A continuación te explicamos las cuatro tareas de mantenimiento más comunes en tu circuito de calefacción, que te evitarán ineficiencias y te ahorrarán dinero en la factura a final de mes. Sin embargo, más allá de consumos inusualmente disparados, debes aplicarlos al principio y fin de cada periodo frío -de otoño a primavera- como un control del estado del circuito. De este modo de anticiparás a los sustos.

1. Revisión de pérdidas

El primero es la revisión de pérdidas de agua en las zonas del radiador donde hay contacto con los tubos del circuito, juntas o la válvula de purga. Si tenemos diversos radiadores distribuidos por toda la casa y no hacemos anualmente el control de pérdidas, hay probabilidad de que nos encontremos con una sorpresa.


Las conexiones al circuito pueden ser un punto de pérdidas. Foto: ConsumoClaro.

Lo que se pierde por estos puntos si las juntas y gomas están resecas es relativamente poco, se suele decir que el radiador suda; ahora bien, día a día este goteo continuo tiene consecuencias en la presión del circuito, que desciende y, por tanto, conduce el calor con menos eficiencia. Resultado: hay que quemar más gas para calentar igual.

Para saber si tenemos pérdidas, con los radiadores fríos pasaremos un trozo de papel higiénico seco por las juntas, válvulas y conexiones a los tubos. Si sale seco, es que no hay pérdida, pero si mancha, es que hay que reparar. Podemos hacerlo nosotros mismos, aunque es mejor llamar a un fontanero si no tenemos experiencia, ya que aunque la reparación es sencilla, resulta aparatosa y previamente hay que cerrar el grifo del radiador, desmontar la pieza que pierde para cambiarla, etc.

2. Purgado

Una consecuencia derivada generalmente de las pérdidas, aunque sean imperceptibles, es la entrada de aire en el circuito, que se sitúa y acumula en las partes altas de los radiadores, especialmente si estos son muy largos. A raíz de su acumulación, este aire no deja que el radiador se llene completamente de agua caliente, con lo que pierde su eficacia. Además, el aire absorbe parte del calor, creando un consumo robado e ineficiente que tendremos que pagar después en la factura.

Detectaremos si un radiador tiene aire cuando esté caliente: pondremos la mano en distintas alturas del radiador y si notamos que arriba y en los extremos no alcanza el calor, es que tiene aire acumulado. Este problema se soluciona de una manera simple sin necesidad de llamar a un técnico gracias al purgado. Basta con el canto de una moneda y un vaso.


La válvula de purga. Foto: ConsumoClaro

Cuando el radiador esté frío, con el canto de la moneda abriremos la válvula de purgado por su ranura: por su pitorro saldrá el aire acumulado hasta que finalmente empiece a salir agua a presión, que recogeremos en el vaso. Entonces deberemos cerrar. Repetiremos esta operación en todos los radiadores en los que notemos que tienen aire.

3. Control de presión

Tras realizar el purgado de los radiadores, si tenemos la caldera en propiedad, lo que suele ser normal con el gas, deberemos acudir a esta y comprobar la presión del circuito, que seguramente habrá caído. Tenemos que tener cuidado de que no lo haya hecho por debajo del nivel rojo en la lectura del manómetro.

Si ha sucedido así, debemos entonces buscar el grifo de cebado del circuito y abrirlo para permitir la entrada de agua en el mismo. Subirá la presión, pero tenemos que cerrar antes que supere la zona del verde en el manómetro y pase a la del rojo. Si nos pasamos, deberemos sacar el exceso de presión por la válvula de purga de cualquiera de los radiadores.

4. Taponeo

Es la operación más delicada y solo es recomendable a usuarios avanzados. Consiste en el cambio del tapón de un radiador cuando vemos que la junta se ha resecado, tiene pérdidas y además se ha oxidado. Una opción es apretar el tapón ante la presencia de una pérdida, pero seguramente en pocos meses la misma se volverá a presentar si hay óxido y la junta está reseca.


El tapón del radiador. Foto; ConsumoClaro

Así que la mejor opción es el taponeo. Cerraremos el grifo del radiador y lo desconectamos del circuito para variarlo de agua en un cubo. Veremos que el agua sale negra y huele a rayos, por lo que deberemos tirarla. Después podremos cambiar el tampón y su junta por otros nuevos, desatornillándolos.

Debemos tener cuidado de atornillar el nuevo de manera correcta para evitar pérdidas, y volveremos a conectar el radiador al circuito. Después, purgaremos los radiadores, ya que seguramente al reconectar el radiador taponeado, ha entrado aire abundante. Si es así, finalmente tendremos que cebar de nuevo el circuito, ya que habrá perdido su presión.

Si tras estas operaciones el gasto sigue siendo extrañamente elevado, no podemos descartar una fuga en el tramo que va desde el contador a la caldera, por lo que deberemos avisar a un técnico en calderas o consultar con nuestra comercializadora para que realice comprobaciones.

Fuente: eldiario.es




La punta de lanza de la sostenibilidad empieza en tu ayuntamiento

Municipios como Vitoria o Pontevedra se han convertido en ejemplos mundiales de gestión ecológica.

En noviembre de 2017, un informe de la ONG Ecologistas en Acción advertía de que 18 ciudades españolas superaban los límites de dióxido de nitrógeno y de concentración de partículas PM10 permitidos por la Unión Europea. Los preocupantes datos indicaron lo que ya se temía desde hace tiempo: la contaminación todavía es una materia pendiente para la mayoría de los grandes ayuntamientos españoles.

La otra cara de la moneda la ponen los municipios sostenibles, todas aquellas poblaciones que, con sus políticas energéticas y medioambientales, consiguen colocarse a la cabeza de los ránkings de sostenibilidad. Ayuntamientos de los que ciudades como Madrid o Barcelona tienen mucho que aprender en materia de contaminación.

Los municipios más sostenibles de España

Las iniciativas responsables con el medio ambiente han aflorado en los ayuntamientos europeos en los últimos años. “Casi todos los municipios tienen programas de sostenibilidad” afirma Alicia Torrego, gerente de la Fundación Conama, especializada en el intercambio de conocimiento sobre desarrollo ecológico. Desde ciudades que se han convertido en ejemplos para la comunidad internacional, como Vitoria o Pontevedra, hasta pequeños pueblos comprometidos con el medio ambiente, como El Bolao, en Madrid, o Monleras, en Salamanca, la sostenibilidad ha pasado a ocupar un lugar privilegiado en las prioridades de las administraciones públicas.

Un ejemplo internacional en materia de políticas sostenibles es Vitoria. La ciudad recibió en el año 2012 el premio European Green Capital, y se coronó como la metrópoli más comprometida con el medio ambiente de la UE. La Comisión Europea premió así el sólido historial de la capital vasca de cumplimiento de los requisitos medioambientales internacionales. Con iniciativas como la plantación de más de 200.000 árboles, el descenso del 6% en su consumo de agua, la creación de nuevas vías ciclistas o el desarrollo de programas que fomentan el reciclaje, Vitoria sigue figurando a día de hoy como una ciudad modelo en materia de sostenibilidad.

Otro de los municipios españoles de más renombre en los foros europeos de medio ambiente es Rubí, en Barcelona. La ciudad catalana se ha convertido en un referente internacional gracias a su programa 50/50, que se comenzó a implantar en 2012. El proyecto está dirigido a fomentar el ahorro energético en las escuelas. Demuestra que, con un pequeño cambio en los hábitos energéticos del personal de los colegios y los alumnos, el centro logra ahorrar una gran cantidad de dinero. Esta cantidad se redistribuye en beneficio de la propia escuela y del medioambiente: El 50% de lo ahorrado se reinvierte en la mejora de las instalaciones escolares, mientras que el otro 50% se pone a disposición del ayuntamiento para que se elaboren otras políticas de sostenibilidad y ahorro de energía. El programa, financiado por la Unión Europea, ha sido imitado en multitud de municipios diferentes. Móstoles, en la Comunidad de Madrid, ha sido el último en adoptarlo. Rubí decidió en el año 2014 aplicar la metodología 50/50 a sus centros deportivos, después del éxito cosechado en las escuelas públicas de la localidad.

En el problema de la reducción del tráfico, uno de los grandes retos medioambientales para las ciudades españolas, el Ayuntamiento de Pontevedra ha destacado por su eficaz gestión. Gracias a su “movilidad responsable”, la ciudad gallega ha logrado que el 70% de los trayectos realizados en la ciudad se hagan apie o en bicicleta. Así, se ha conseguido que el tiempo perdido en atascos se reduzca en un 78% durante los últimos 20 años. También lleva 10 años sin registrar ninguna víctima por accidentes de tráfico.

Los propietarios tenían varias opciones para pagar la rehabilitación energética de su piso: abonar la cantidad, solicitar hacerlo a plazos o dejar en la escritura la deuda

Otro de los grandes desafíos en la sostenibilidad de las ciudades es la rehabilitación energética de las edificaciones. Con ella, se busca reforzar el aislamiento de las viviendas para que consuman menos energía. En esta materia, el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet, en Barcelona, puso en marcha un plan para ayudar a que todos sus vecinos contasen con un buen aislamiento de su vivienda, para que así se redujese el consumo energético. De esta forma, los propietarios tenían varias opciones para pagar la rehabilitación energética de su piso: se podía abonar la cantidad en el momento, solicitar hacerlo a plazos o dejar en la escritura la deuda, que asimilaría el próximo propietario de la vivienda. El proyecto, conocido como ‘Renovem els barris’, fue elogiado por la Generalitat de Cataluña y por el Ayuntamiento de Madrid, y ha sido emulado en otros municipios.

Las medidas de las grandes ciudades

Para los ayuntamientos de ciudades como Madrid o Barcelona, el reto de reducir la contaminación es mucho mayor que para los municipios pequeños. La cantidad de tráfico que tienen que soportar, así como la enorme demografía, dificultan en gran medida las políticas medioambientales que se tratan de implantar.

Sin embargo, las grandes ciudades españolas también cuentan con planes ecológicos para tratar de reducir sus emisiones y cumplir con los objetivos internacionales. En el caso de Barcelona, iniciativas como el Plan de Infraestructura Verde, que plantea aumentar un metro cuadrado de verde por cada habitante antes de 2030, la convierten en un referente en innovación medioambiental. La ciudad condal también inició en el año 2017 su programa de Supermanzanas, que devuelve a sus habitantes espacios peatonales. La Supermanza es un concepto urbanístico revolucionario que busca eliminar el tráfico motorizado en células urbanas de entre 400 y 500 metros cuadrados. Agrupa a nueve manzanas convencionales. Su interior se dedica exclusivamente al uso y disfrute de los peatones. Así, se crea un espacio seguro y libre de contaminación en el corazón de las grandes urbes. Existen proyectos para implementar Supermanzanas aisladas en ciudades como Madrid, Vitoria o A Coruña, pero Barcelona podría convertirse en la primera ciudad española en hacer una metamorfosis completa.

La capital también cuenta con un importante proyecto de sostenibilidad: el conocido ‘Plan A’, que recoge 30 medidas innovadoras para tratar de paliar el problema de la contaminación que tanto afecta a la ciudad de Madrid. Entre ellas, destaca el ‘Área Central Cero Emisiones’, con la que el ayuntamiento eliminará antes de junio de 2018 el tráfico de paso de la zona central de Madrid para así conseguir reducir las emisiones. Otras medidas destacables son el fomento del uso de la bicicleta con la ampliación de BiciMAD, la limitación de la velocidad en los accesos metropolitanos y la M-30 o la reforma de las principales vías de acceso al centro.

Con estas medidas, las ciudades más grandes de España tratarán de hacer frente a un reto común de vital importancia y cumplir con los objetivos marcados por las comunidades internacionales.

La revolución ecológica: las ecoaldeas

Una opción muy popular entre aquellos que desean huir de la contaminación y el estrés de la vida cosmopolita es la ecoaldea. Desde RIE, la Red Ibérica de Ecoaldeas, definen este concepto urbanístico como un “asentamiento a escala humana diseñado conscientemente a través de procesos participativos para asegurar la sostenibilidad a largo plazo”. Sus habitantes llevan una vida en sintonía con la naturaleza, y han conseguido huir de los problemas económicos y los desafíos impuestos por un modelo de vida consumista. Una de las más conocidas es Lakabe, en Navarra, que se ha convertido en un referente internacional del autoabastecimiento, ya que sus habitantes se declaran 100% autosuficientes. Otro ejemplo es El Valle Despierta, otra ecoaldea que trata de mantener un suministro energético independiente. Situada entre las sierras de Guadarrama y Gredos, El Valle tiene una población muy reducida, formada por nueve adultos y un niño. Sus vecinos consiguen energía a través de placas fotovoltaicas y del agua de la lluvia, mediante pozos de superficie y aljibes. Su manera de calentarse en invierno es a través del calor de la leña. Los residuos orgánicos son utilizados para nutrir la tierra.

Fuente: vozpopuli.com




Sin concienciación no hay eficiencia energética

La eficiencia energética busca reducir el consumo de energía para disminuir costes y promover la sostenibilidad económica, política y ambiental.

Implementar programas de sensibilización y concienciación es clave para lograr fomentar una conciencia social que apueste por el correcto uso de la energía.

Como muchos otros conceptos, ha venido para quedarse. Pero antes de nada cabe preguntarse: ¿sabemos qué es la eficiencia energética y cuál es su importancia? La definición más común es que se trata de un uso eficiente de la energía. Un aparato, proceso o instalación es energéticamente eficiente cuando aprovecha al máximo la energía que consume para realizar una actividad.

La eficiencia energética busca proteger el medio ambiente mediante la reducción de la intensidad energética y habituando al usuario a consumir lo necesario y no más. Las emisiones de CO2 que enviamos a la atmósfera son cada vez mayores y, por ese motivo, la eficiencia energética se ha convertido en una forma de cuidar el ecosistema y fomentar el ahorro.

Los individuos y las organizaciones que son consumidores directos de la energía pueden reducir el consumo de la misma para disminuir costes y promover sostenibilidad económica, política y ambiental. Los usuarios industriales y comerciales pueden desear aumentar eficacia y maximizar así su beneficio.

El conocido Protocolo de Kioto, firmado en 1997, supuso el reconocimiento tácito de la implicación de los países industrializados en el cambio climático.

ACUERDOS PARA LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
El primer gran acuerdo en materia de eficiencia energética se produjo el 11 de diciembre de 1997. En el famoso Protocolo de Kioto, los países industrializados reunidos en la ciudad de Kioto llegaron al compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Aunque el objetivo tardara en materializarse, el tratado ya suponía un reconocimiento de responsabilidad por parte de dichos gobiernos en el cambio climático, debido a un exceso de consumo de combustibles fósiles.

El compromiso consistía en alcanzar una reducción de al menos un 5% en el promedio de emisiones GEI entre 2008 y 2012, tomando como referencia los niveles de 1990. Se trata de un porcentaje mínimo a nivel global, por lo que cada gobierno asumiría un porcentaje personalizado en dicho reparto.
Este acuerdo fue respaldado por 37 países industrializados y la UE, trascurridos dos años y medio de negociaciones tras el Mandato de Berlín de abril de 1995, y que no tendría carácter vinculante para sus miembros hasta que estos representaran al menos el 55% de las emisiones totales de CO2 a nivel mundial.

La UE debe reducir las emisiones de gases de efecto invernadero para limitar el calentamiento global y prevenir los graves daños causados ​​por el cambio climático. (GTRESONLINE)

Por su parte, el Consejo Europeo aprobó en 2007 una serie de medidas que tenían como objetivo potenciar las energías renovables, la eficiencia energética y la reducción de emisiones de CO2. Quedaba así fijada la política de eficiencia energética por parte de la Unión Europea.

La Directiva 2012/27/EU del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre, relativa a la eficiencia energética, estableció un conjunto de medidas vinculantes para ayudar a la UE a alcanzar su objetivo del 20% de eficiencia energética para el año 2020. El 30 de noviembre de 2016, la Comisión Europea (CE) propuso una actualización de dicha Directiva, con la que generar un nuevo marco para el clima y la energía y conseguir objetivos ampliados para 2030:

Lejos de quedarse ahí, la UE ha marcado a sus Estados miembros los objetivos para 2050, año en el que tendrán que alcanzar entre un 80-95% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a los niveles de 1990. Y ha puesto en marcha la Hoja de Ruta de la Energía para 2050, que muestra el camino para alcanzar esa meta.

El liderazgo europeo en materia de materias limpias, desarrollo de inversiones en renovables y lucha contra el cambio climático es incuestionable. De hecho, la UE está avanzando adecuadamente para alcanzar los objetivos de 2020:

Por su parte, España, mediante el Plan Nacional de Español de Acción de Eficiencia Energética 2017-2020, fija su objetivo de ahorro para 2020 en 122,6 Mtep, lo que representa una reducción del 24,7% respecto al escenario de referencia calculado para España, 4,7 puntos porcentuales por encima del objetivo europeo del 20%.


Parque Eólico de Canredondo en la provincia de Guadalajara (Gas Natural Fenosa)

En cualquier caso, sin una clara concienciación social de la necesidad de salvaguardar el Medio Ambiente, todas las iniciativas de carácter legislativo tendrán en la práctica un desarrollo más arduo y una implementación más dilatada en el tiempo.

El uso eficiente de la energía en España evitaría la emisión a la atmósfera de 11,1 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2).

COMPORTAMIENTOS ENERGÉTICOS
Según datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), desde la década de los años noventa del pasado siglo, el consumo energético de los hogares españoles ha evolucionado por encima del crecimiento de la población, a una tasa incluso 5 veces superior. Eso se ha debido, principalmente, al incremento del equipamiento doméstico.

Por su parte, un hogar medio en España consume algo más de 4.000 kWh al año en electricidad y las familias españolas representan cerca del 34% del consumo total de energía final, que se distribuye entre un 18,7% imputable a los usos energéticos de la vivienda y un 15% al uso del vehículo privado.

Según la décima edición del Índice de Eficiencia Energética en el Hogar de la Fundación Gas Natural Fenosa, los hogares españoles pueden ahorrar de media cerca de 300 euros anuales, el 27% de su factura de gas y electricidad, con cambios en sus usos y costumbres y con la mejora del equipamiento energético. En total, el potencial de ahorro de las familias suma 5.350 millones de euros al año, equivalente al consumo eléctrico de Andalucía durante un año y medio. Un uso más eficiente de la energía evitaría, además, la emisión a la atmósfera de 11,1 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2).

El mismo estudio aplicado a las Pymes (novena edición) muestra cifras igualmente relevantes. Según el mismo, las pequeñas y medianas empresas españolas tienen potencial para ahorrar el 24,2% de la energía que consumen si implementan medidas de eficiencia, lo que equivaldría a un ahorro económico de más de 4.105 millones de euros, o lo que es lo mismo, el 0,37% del PIB nacional en 2016. La energía que aún podrían ahorrar las pymes, según el estudio, asciende a más de 35.574 GWh y comportaría que se dejaran de emitir 9,9 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera, las mismas que realizan al año 2,7 millones de turismos.


Los hogares españoles podrían ahorrar de media cerca de 300 euros anuales con cambios en sus usos y costumbres y con la mejora del equipamiento energético. (Gas Natural Fenosa)

De estos datos se desprende que el nivel de concienciación y conocimiento respecto a la eficiencia energética es todavía bajo. En consecuencia, este desconocimiento provoca que los españoles seamos menos exigentes y que la discusión pública sobre energía se vea limitada. Es por ello que en el escenario actual, la educación desempeña un papel estratégico en la mejora de la eficiencia energética. Al fin y al cabo, de poco sirven las nuevas tecnologías si no se explican al usuario cómo utilizarlas, y sobre todo, cómo utilizarlas de manera responsable.

Una cada vez mayor concienciación de los beneficios derivados del ahorro de la energía, como pueden ser la disminución de costes o la sostenibilidad económica, política y ambiental, debe ser el factor determinante para el cambio del comportamiento de los usuarios.

Sin embargo, pese a la creciente información sobre calentamiento global y cambio climático todavía falta una mejora en los hábitos energéticos. Para avanzar hacia una economía más sostenible energéticamente debe haber una reducción real del consumo, se deben mantener los mismos servicios, la calidad de vida debe ser la misma o mayor, y la contaminación se debe reducir.

En esta línea trabaja la Plataforma Tecnológica Española de Eficiencia Energética, presidida por Gas Natural Fenosa y formada por universidades y centros tecnológicos, asociaciones, pymes y grandes empresas. Esta organización tiene como finalidad la innovación en tecnología de eficiencia energética, generando nuevas soluciones a través del impulso a la investigación y el desarrollo de nuevas técnicas, productos y servicios que contribuyan a la reducción de la demanda energética gracias a la eficiencia.

En esta transformación energética cobran también importancia conceptos como son los edificios o distritos de consumo casi nulo (nZeb o ZEEB respectivamente, por sus siglas en inglés) o los bloques de energía positiva (PEB), cuyo objetivo es la autosuficiencia energética e incluso la producción neta de energía en los edificios o distritos, basada en una reducción del consumo, una integración de la generación renovable y una coordinación entre producción y consumo.

En el ámbito empresarial, una iniciativa pionera y que muestra el potencial de la eficiencia energética se desarrolla en el Hospital Universitario La Paz de Madrid. No en vano, este proyecto ha conseguido la reducción de un 33% de los costes energéticos y en un 50% las emisiones de CO2 del centro médico.

La exposición itinerante Energytruck es un ejemplo de iniciativa privada que apuesta por la divulgación de conocimientos relacionados con la energía, el medio ambiente y el patrimonio industrial.

EDUCACIÓN EN NUEVOS HÁBITOS
Llegados a este punto se hace imprescindible educar en unos buenos hábitos energéticos. Con ello se consigue reducir la contaminación, consumir menos energía, ahorrar económicamente y conseguir una mayor calidad de vida. Se trata, pues, de ser conscientes de que el equilibrio medioambiental y la sostenibilidad económica están muy unidos.

En el uso eficiente de la energía hay que tener en cuenta todas aquellas acciones que sirven para reducir el gasto y también contribuir a la mejora del ecosistema. No se trata solo de aprovechar los avances tecnológicos energéticos sino también de saber que con una planificación adecuada y una conducta eficiente, se conseguirán importantes descensos del consumo.

A esta concienciación y tarea educativa están ayudando los programas y campañas que mediante actividades de comunicación sensibilizan, fomentan e informan a ciudadanos y actores del sector sobre pautas, medidas y recursos disponibles para fomentar un correcto uso de la energía.


El Energytruck ha recorrido más de 190 municipios de la geografía española para difundir conocimientos relacionados con la energía, el medio ambiente y el patrimonio industrial (Gas Natural Fenosa)

Sin ir más lejos, a lo largo del año pasado el Museo del Gas de la Fundación Gas Natural puso en marcha la exposición Energytruck, un camión itinerante que ha recorrido, desde su puesta en marcha en 2016, más de 190 municipios de la geografía española para difundir conocimientos relacionados con la energía, el medio ambiente y el patrimonio industrial de una forma amena, interactiva y con actividades didácticas conducidas por educadores especializados.

Con este proyecto expositivo se pretendía contribuir al desarrollo educativo, ambiental y cultural de la sociedad, trasladando, de una manera muy visual e interactiva, qué es la energía y cómo consumirla de forma responsable. Las actividades, que son gratuitas, están dirigidas a todos los públicos y están adaptadas a personas con discapacidad.

El Energytruck ha visitado municipios de la Comunidad de Madrid, Extremadura, Andalucía, Cantabria, Cataluña, Castilla y León, la Comunidad Valenciana, Galicia, el País Vasco, La Rioja, Castilla-La Mancha, Navarra e Islas Baleares. Desde su puesta en marcha, más de 95.000 personas han visitado esta exposición itinerante; entre los que se encuentran alumnos de grupos escolares de primaria, bachillerato y formación profesional y personas que lo han visitado junto a distintos colectivos sociales o durante jornadas de puertas abiertas.

El camión del Energytruck cuenta además con una particularidad: que predica con el ejemplo siendo él también eficiente energéticamente. Así, por ejemplo, dispone de un motor dual de gas natural, por lo que genera entre un 15% y un 20% menos emisiones de CO2 respecto a los motores convencionales de gasoil.


El camión del Energytruck predica con el ejemplo y se trata de un vehículo eficiente energéticamente. (Gas Natural Fenosa)

La iniciativa del Energytruck o los mencionados anteriormente Índices de Eficiencia Energética no son las únicas actividades puesta en marcha por la Fundación Gas Natural Fenosa. Esta entidad tiene, entre sus objetivos, difundir y sensibilizar sobre temas de actualidad relacionados con el ciclo de la energía, la sostenibilidad y el medio ambiente; lleva 15 años desarrollando esta labor de divulgación realizando más de 300 seminarios a nivel estatal, y editando numerosas publicaciones.

Por su parte, la iniciativa Pequeños Gestos, del IDAE, una campaña difundida por prensa, radio, televisión y redes sociales, y que tiene como protagonistas a un puñado de animales que logran construir un vínculo con el espectador al poner de manifiesto la repercusión favorable que tienen, en su hábitat natural, nuestros pequeños gestos de ahorro de energía a la hora de regular, por ejemplo, la temperatura del aire acondicionado o de la calefacción, al conducir de forma eficiente nuestros vehículos u optar por el transporte público, o al usar moderadamente de agua caliente, proporcionando sencillos consejos para lograrlo.

Así pues, se multiplican las campañas y programas destinados a educar sobre la necesidad de reducir el consumo de la energía, una medida prioritaria para nuestra sociedad debido a que la demanda de energía es cada vez mayor y la capacidad de suministro es cada vez más limitada.

Fuente: branded.eldiario.es




Apple podría estar desarrollando baterías para su Apple Car

Apple podría estar investigando en baterías para su vehículo eléctrico. El asunto de los vehículos auto conducidos de Apple es ciertamente apasionante. Hace más o menos un año, todo indicaba que la compañía de Tim Cook estaba trabajando a toda máquina para crear su propio vehículo eléctrico desde cero.

Sin embargo, el proyecto, llamado Titan cambió radicalmente con la salida de Steve Zadeski de Apple y tras la llegada de Bob Mansfield se contaba ya con que Apple seguiría investigando en el software de conducción autónoma; pero sin tratar de embarcarse en diseñar por sí misma y menos fabricarlo, un automóvil en su totalidad. Pues bien, tras haber conseguido licencia para probar coches autónomos, ahora parece que Apple podría tener de nuevo más ambición en el asunto del coche eléctrico ya que el sitio web Yicai Global indica que la compañía ha llegado a un acuerdo con Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), el mayor fabricante chino de baterías para automóvil para investigar de manera conjunta en este terreno.

Para algunos, puede ser sencillamente que Apple quiere desarrollar mejores baterías para todos sus dispositivos que las equipan; pero el hecho de hacerlo con CATL, que está especializado en baterías para vehículos ha vuelto a encender los rumores de que Apple podría no haber abandonado su idea de crear un vehículo. Evidentemente, el aspecto en el que Apple puede marcar la diferencia es en el desarrollo del software de conducción que el propio Tim Cook ha definido como “la madre de los proyectos de inteligencia artificial”; pero está claro que en un futuro algo más lejano podría estar en condiciones de atreverse a crear un vehículo de principio a fin.

Y es que en un futuro no muy lejano, si la tecnología de baterías evoluciona los suficiente, la construcción y diseño de vehículos se puede poner al alcance de muchas compañías que ahora no pueden afrontarlo por lo complejos que son los motores de explosión y los sistemas que los regulan, por no hablar de toda la infraestructura de servicio técnico que requieren los vehículos convencionales.

En todo caso, tampoco hay que desestimar la primera opción, ya que CATL es una empresa escindida de una de las divisiones de Amperex Technology, el principal suministrador de baterías para Apple, lo que podría significar que la compañía de la manzana sencillamente quiere mejorar su tecnología en un aspecto que es crítico en todos sus productos.

Fuente: okdiario.com