Desarrollo sostenible. La lucha del dato contra el impacto ambiental

Distintas iniciativas analizan información geolocalizada y se sirven de representación cartográfica para concienciar sobre polución, pesca ilegal y deforestación

Se dice que el ser humano es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra. Los esfuerzos de multitud de organismos e instituciones por concienciar a la población acerca de las amenazas que asolan la tierra tienden a caer en saco roto.

La semana pasada, más de 15.000 científicos advertían en la revista BioScience de que los problemas que asolan al planeta se han incrementado considerablemente en los últimos 25 años. Aunque la capa de ozono se haya estabilizado y la tasa de deforestación se haya ralentizado, se ha reducido un 29% el número de mamíferos, reptiles anfibios, aves y peces, la población mundial ha aumentado un 35% y contamos con un 75% más de zonas muertas en los océanos.

Algunas compañías han optado por afrontar la cuestión desde un enfoque diferente y han decidido utilizar la analítica de datos geolocalizados para combatir algunos de estos males. Desde EL PAÍS RETINA recopilamos algunas de las más interesantes:

Mapas contra la pesca ilegal

El proyecto Global Fishing Watch tiene la ambiciosa pretensión de acabar con la pesca ilegal en los océanos. Para ello, utilizan datos que recogen vía satélite para identificar una serie de patrones de comportamiento en las embarcaciones tales como su dirección y velocidad. Basándose en la información recogida de cerca de 24.000 millones de muestras a más de 60.000 barcos, su herramienta determina en tiempo real si un navío concreto está pescando.

Actividad pesquera mundial en 2017

El potencial de esta plataforma reside en su carácter colaborativo: Global Fishing Watch está abierta a quien quiera utilizarla y cualquier internauta puede navegar por el mapa y denunciar una actividad pesquera que considere delictiva.

Proyecto de Skytruth que recoge la huella de la extracción de carbón en las montañas

“Gran parte de lo que ocurre en altamar es invisible, lo que ha sido una gran barrera para comprender y mostrar al mundo lo que hay en juego en el océano”, explicaba durante la presentación del proyecto John Amos, presidente de SkyTruth, una de las oenegés impulsoras del mismo. “El análisis de la información que recogemos permite que la interacción humana con el océano sea más transparente que nunca”.

La compañía que dirige Amos se dedica a recoger datos por satélite para identificar las amenazas a los recursos naturales del planeta —han trabajado en proyectos relacionados con la expansión urbana descontrolada, el fracking, la quema de gas natural o la huella de la extracción de carbón en las montañas— y motivar a las personas a proteger el medio ambiente.

Mapas contra la polución

Después de cuatro años recogiendo información sobre la calidad del aire en las ciudades gracias a los coches de Street View, Google publicó el pasado junio los resultados de un proyecto piloto en Oakland junto a la ONG Environmental Defense Fund (EDF) que consiste en un mapa de polución en la ciudad estadounidense.

Captura del mapa de polución en Oakland impulsado por Google y EDF

Los datos reflejan la variación de los niveles de contaminantes como el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno en distintos puntos de la ciudad y ponen de manifiesto la mala calidad del aire existente cerca de zonas residenciales y colegios.

“Este método permite a los responsables políticos identificar las fuentes de contaminación perjudicial para que puedan tomar medidas para mejorar la seguridad y la salud”, afirmaba Steven Hamburgo, científico al cargo de la investigación.

No es la primera vez que Google trabaja con EDF. Desde el año pasado, ambas compañías han publicado distintos mapas con las fugas de metano en las líneas de gas natural en determinadas ciudades de EE UU. Una de las principales proveedoras de este recurso en el país, la compañía PSE&G, utilizó los datos que reflejaba este proyecto para priorizar el reemplazo de sus redes de gas. La empresa energética redujo las emisiones de metano en un 83% y asegura que, si no hubieran contado con esta información, hubieran utilizado un 35% más de kilómetros de tuberías.

Mapas contra la deforestación

Si un árbol cae en el bosque y nadie lo oye, ¿hace algún sonido? Global Forest Watch quiere terminar con este dilema asegurándose de que siempre haya alguien que lo oiga. Se trata de una herramienta que monitoriza la actividad forestal casi en tiempo real. Su intención: acercar a las autoridades y gobiernos de todo el planeta una herramienta que les permita comprobar si se están talando bosques en áreas protegidas.

Avance de la deforestación en el mundo desde el 2000 de acuerdo a Global Forest Watch

Este proyecto surge de juntar en la misma habitación la capacidad de procesamiento de Google, satélites de la NASA, datos del Instituto de Recursos Mundiales y tecnología de Carto. La plataforma es de libre acceso y permite a los usuarios introducir los parámetros que considere para realizar sus propios análisis.

Fuente: retina.elpais.com




No podemos seguir comiendo carne como hasta ahora

Una vaca bajo la niebla contaminada de Nueva Delhi (India). R S Lyer AP

Pese al coste ecológico de su producción, el consumo de proteínas animales va en aumento, lo que obliga a buscar formas de hacerlo de modo sostenible para el planeta y beneficioso para quienes viven de ello.

Documentales como Cowspiracy (juego de palabras entre “vacas” y “conspiración”) se preguntaban, entre sospechas, por qué la producción de alimentos de origen animal no aparecía entre los grandes frentes de lucha contra el cambio climático. El dato, desde luego, es llamativo: el 14,5% de los gases de efecto invernadero —aquellos que causan el calentamiento global— emitidos por la acción humana vienen del sector de la ganadería, según datos de la FAO (agencia de Naciones Unidas para la alimentación y la agricultura). Es decir, la digestión de las vacas y otros animales en forma de ventosidades y excrementos, junto con el uso de la tierra que requiere su crianza y alimentación, liberan más gases que todo el sector mundial de transportes.

A raíz de datos como este, organizaciones que defienden dietas basadas en plantas, como ProVeg, pretenden incluir el cambio de los patrones alimentarios entre las prioridades de la batalla climática. Y llevar una petición en este sentido a la Cumbre del Clima (COP23) que se celebra estos días en Bonn (Alemania). Un estudio del Oxford Martin School de la Universidad de Oxford (Reino Unido) publicado el año pasado señalaba que si todo el mundo se volviera vegetariano las emisiones de la industria alimentaria en general se reducirían casi dos tercios. “El objetivo a largo plazo es reducir el consumo de productos de origen animal en un 50% para 2040”, apunta Cristina Rodrigo, portavoz de la organización.
Emisiones del ganado

La ganadería emite un 14,5% del total de los gases de efecto invernadero. De esos 7,1 millones de gigatoneladas de CO2 equivalente anuales, la mayor parte —el 44%— corresponde a la fermentación entérica. Esto es, el proceso de digestión en el que —sobre todos los rumiantes, y sobre todo los grandes, como las vacas— acaban liberando gas metano a la atmósfera. El metano dura menos en la atmósfera que el CO2, pero contribuye al calentamiento de forma más intensa.

Otro 41% de las emisiones del sector viene de la producción de alimentos para los animales, un 10% del tratamiento de sus excrementos y el 5% restante de las necesidades de energía de la industria, según datos de la FAO.

Pero ese objetivo, al hablar de “animales”, mete en el mismo saco a vacas, pollos y cerdos, por ejemplo (también a atunes, gambas y almejas). Y no todos contribuyen de la misma forma al calentamiento global. Pesca aparte, conseguir un kilo de proteínas comiendo carne de vacuno libera casi el doble de gases de efecto invernadero que al recurrir a pequeños rumiantes como ovejas o cabras, según la propia FAO. Y el triple que llevar al mercado un kilo de proteínas en forma de leche de vaca o carne de pollo o cerdo.

Grandes consumidores como China ya han presentado planes para recortar la ingesta de carnes en general, y los estadounidenses (los segundos que más la comen por persona y año, después de Australia) toman hoy unos nueve kilos menos que hace 10 años. Pero la tendencia general es opuesta. El crecimiento económico en los países en desarrollo y otros fenómenos desembocan en que cada vez comemos más animales. Y, por otro lado, cada vez somos más. Por lo que, si no hay grandes cambios, las emisiones achacables a la industria alimentaria seguirán creciendo.

Las vías para reducirlas son dos (aunque una no excluye a la otra): una es recortar el consumo de los alimentos más contaminantes. Esto pasa por fomentar un cambio en las dietas que se traslade a los productores. “Nosotros siempre respondemos al mercado”, aclara Pekka Pesonen, secretario general de Copa-Cogeca, la principal agrupación de agricultores y ganaderos europeos. “Y, ¿hasta qué punto debemos guiar a los consumidores en sus elecciones, sea a través de impuestos, de promoción…?”, se pregunta.

Vacas en una explotación ganadera. Kai Schreiber

Pesonen se muestra pesimista sobre la efectividad de este enfoque, y pone el ejemplo del tabaco: “Sabemos que puede ser perjudicial y, a pesar de toda la información disponible, se sigue consumiendo”, indica. Pero Rodrigo, de ProVeg, mantiene que la demanda de los ciudadanos no es tanto de productos concretos, como de proteínas “con un sabor y textura que les resulte familiar y agradable”. Y por eso presenta como alternativa algunas iniciativas ya en marcha, como la producción de salchichas o jamón a base de vegetales, e insiste en la necesidad de concienciación.

Una de las principales contraindicaciones de ese camino, el de la reducción del consumo, es el efecto sobre la economía de quienes se dedican a ello. De nuevo según la FAO, unos dos tercios de las familias rurales más pobres crían ganado, y dependen de su carne o su leche para el sustento. En el mundo hay, además, unos 500 millones de pastores. “Cuando hablamos de carne o leche, no hablamos solo de comida, sino del modo de vida de millones de personas en áreas marginales”, destaca Henning Steinfeld, experto de la agencia.

Steinfeld señala otra dificultad añadida: en muchos países en desarrollo es muy difícil encontrar proteínas que no sean de origen animal. “¿Quién soy yo, europeo, para decirles que no deberían consumir carne que podría mejorar sus dietas?”, coincide Pesonen. Desde ProVeg aducen que el problema no reside en la agricultura de subsistencia o el pastoreo en estos lugares, sino en “el consumo excesivo, la agricultura industrial y los desechos de alimentos en los países desarrollados”.

Un pastor Fulani con su ganado en Tillaberi, al sur de Níger. STRINGER REUTERS

Pero las emisiones de la actividad ganadera en África subsahariana y el sur de Asia (India, Bangladés, Pakistán, Afganistán…) superan en un 43% a la suma de las de Europa occidental, Norteamérica y Oceanía, pese a que los primeros producen la mitad de proteínas. Esto se debe, en gran parte, a la mayor productividad de los ejemplares de estos últimos países.

Por eso, la otra forma de hacer carnes y lácteos más verdes es reducir la intensidad de sus emisiones. Es decir, disminuir la cantidad de gases de efecto invernadero que se liberan por cada kilo de proteínas. Steinfeld recurre a un ejemplo: mejoras en la cría, el tratamiento veterinario o la alimentación de los animales permitieron triplicar la producción lechera en varios lugares de India. La FAO defiende que extender estas prácticas mejoradas en la cría del ganado —según la agencia, fácilmente disponibles— puede reducir las emisiones globales del sector entre un 20% y un 30%.

“Al referirnos a la producción de alimentos a partir de animales no podemos pensar solo en el cambio climático: no sería justo”, sostiene Steinfeld. “Hay que medir más factores, porque para mucha gente el ganado es mucho más que sus emisiones de gases”, abunda. Cuestión aparte es la dietética.

Pero en el contexto general de la batalla climática, Pesonen añade que, a diferencia de otros sectores como el del transporte (14% del total de emisiones), el de la ganadería tiene incluso la capacidad, aun por explotar, de mitigar el calentamiento. “La mayoría de los pastizales están degradados porque no se cuidan adecuadamente pero, si se gestiona bien el pastoreo, hay un gran potencial para recuperar esos suelos, que son un enorme almacén de carbono”, sostiene Steinfeld. En cambio, otro estudio de Oxford sostiene que ese secuestro de carbono por parte del ganado pastoril solo se da bajo condiciones ideales.

Fuente: elpais.com




La primera Vespa eléctrica llegará en 2018

Con una autonomía de 100 kilómetros, idónea para recorridos urbanos. Tras 1000 ciclos de carga y descarga solo perderá el 20% de su capacidad.


La versión Elettrica X puede extender su autonomía hasta los 200 kilómetros

Piaggio ha anunciado el lanzamiento de la Vespa Elettrica, la primera cero emisiones de la marca italiana.. Supone un paso adelante, la modernización de un icono para seguir conquistando las carreteras de todo el mundo, pero con diferente propulsión.

La Vespa siempre ha sido carne de ciudad. La Elettrica cuenta con una autonomía de hasta 100 kilómetros, más que suficiente para el ámbito urbano en el que se moverá la moto, tiene una potencia y prestaciones equivalentes a una Vespa Primavera de 49 centímetros cúbicos. Su potencia nominal es de 2 kW (2,7 CV), pero puede desarrollar picos en aceleración de hasta 4 kW (5,4 CV), suficientes para mantener un buen ritmo a velocidades urbanas. De hecho, lo más posible es que sea matriculada como ciclomotor en la mayor parte de países europeos, no como motocicleta. Y tiene mucho sentido, por el tipo de desplazamientos y velocidades a los que será sometida.

Piaggio no ha comunicado datos acerca de su batería, pero afirma que tras 1.000 ciclos de carga y descarga solo perderá el 20% de su capacidad. La vida útil de la batería está estimada en una cifra de entre 50.000 km y 70.000 km, o unos 10 años. Es de esperar que el propietario tipo de este ciclomotor eléctrico no llegue nunca a dichas cifras. La batería se carga con un enchufe a una red convencional doméstica, y en unas 4 horas estará completamente cargada. Nada de tomas de recarga rápida ni conectores especiales, esta Vespa Elettrica se carga de la misma manera que lo hace nuestro móvil.
Vespa eléctrica

Esta Vespa posee dos modos de conducción, un modo ECO en el que la aceleración es más baja y la velocidad punta se limita a 30 km/h, y un modo Power en el que la moto da rienda suelta a toda su potencia. Por supuesto, posee un sistema de acelerador by-wire y la capacidad de regenerar energía en frenada, como es común en los vehículos eléctricos. Piaggio también venderá una Vespa Elettrica X, que posee un generador de electricidad a bordo, que quemando gasolina, será capaz de extender la autonomía hasta unos 200 kilómetros.

Con la línea estética característica de Vespa, esta moto aporta tecnologías innovadoras, visibles en su nuevo equipo de infoentretenimiento. En su pantalla TFT de 4,3 pulgadas podremos controlar su autonomía y vigilar la velocidad, así como recibir llamadas o controlar el streaming musical si tenemos un casco con auriculares Bluetooth – si no es así Vespa te proporcionará uno. La mejor función de este sistema de infotainment es que nos permite localizar la moto con solo usar una app de localización en nuestro smartphone.

Fuente: elmundo.es




Bosch trabaja en el desarrollo de motores de combustión libres de emisiones de CO2

Los combustibles sintéticos serían el complemento perfecto a la electromovilidad.

El cumplimiento de los objetivos climáticos va más allá de la electromovilidad. Así lo piensan los máximos responsables de Bosch, que trabaja en el desarrollo de combustibles que permitan motores de combustión sin emisiones de CO2.


A día de hoy, un motor de combustión libre de emisiones de carbono es algo inimaginable. Pero pronto puede convertirse en realidad. El secreto, para Bosch, reside en los combustibles sintéticos o neutros en carbono, cuyo proceso de fabricación captura CO2. De esta manera, este gas de efecto invernadero se convierte en materia prima, a partir de la cual se puede producir gasolina, diésel y un sustituto del gas natural con la ayuda de electricidad procedente de fuentes de energía renovable.

“Los combustibles sintéticos pueden hacer que los vehículos de gasolina y diésel sean neutros en carbono y, por lo tanto, que contribuyan significativamente a limitar el calentamiento global”, asegura Volkmar Denner, presidente del Consejo de Administración de Bosch. Los expertos de la multinacional alemana han cifrado, incluso, la contribución que podría aportar, tan sólo, la flota europea de automóviles. Así, para 2050, el uso de combustibles sintéticos empleados como complemento a la electrificación podría ahorrar hasta 2,8 gigatoneladas de CO2, tres veces las emisiones de dióxido de carbono que Alemania produjo en 2016.

Los combustibles sintéticos serían una opción para reducir las emisiones.

Más allá de las fronteras de Europa, la reducción de emisiones procedentes del tráfico rodado se presenta como un tema urgente. Si se quieren alcanzar los objetivos climáticos fijados en la conferencia de París, las emisiones mundiales de CO2 procedentes del tráfico tendrán que reducirse en un 50 por ciento en las próximas cuatro décadas.

“Alcanzar nuestros futuros objetivos climáticos requiere otras soluciones inteligentes más allá de la electromovilidad”, señala Denner. Incluso si algún día todos los coches llegaran a ser eléctricos, los aviones, los barcos, e incluso los vehículos pesados seguirían funcionando principalmente con combustible. Los motores de combustión neutros en carbono que funcionan con combustibles sintéticos representan, por lo tanto, un camino muy prometedor a explorar, también para los vehículos turismos. Además, los combustibles sintéticos se pueden diseñar para ser quemados prácticamente sin hollín. De esta manera, se podría reducir el coste del tratamiento de los gases de escape

Otra ventaja crucial es que se puede seguir utilizando la red actual de estaciones de servicio. Lo mismo se aplica a la experiencia existente en el motor de combustión. Por otra parte, aunque los coches eléctricos reducirán significativamente su precio en los próximos años, el desarrollo de estos combustibles podría ser rentable. Bosch ha calculado que hasta los 160.000 kilómetros, el coste total de un híbrido que funcione con combustible sintético podría ser menor que el de un coche eléctrico de gran autonomía, dependiendo del tipo de energía renovable utilizada.

Desde el punto de vista técnico, ya es posible fabricar combustibles sintéticos. Si la electricidad utilizada se generase a partir de energías renovables (y por lo tanto libres de CO2), estos combustibles serían neutros en carbono y muy versátiles. El hidrógeno (H2) que se produce inicialmente puede utilizarse para alimentar las pilas de combustible, mientras que los combustibles creados a partir de un procesamiento adicional, podrían utilizarse para mover motores de combustión o turbinas de aviones.
¿Cual sería el precio de los combustibles sintéticos?

Actualmente, se están llevando a cabo proyectos piloto para comercializar diésel, gasolina y gas sintético en Noruega y Alemania. Además, debido a que los combustibles sintéticos son compatibles con la infraestructura existente y con los actuales motores, lograr un alto grado de penetración en el mercado requeriría mucho menos tiempo que electrificar la flota de vehículos existente. Tampoco cambiará nada para los conductores de vehículos antiguos ya que, incluso los coches clásicos seguirán funcionando con gasolina sintética, puesto que en términos de estructura química y de propiedades fundamentales, sigue siendo gasolina.

Pero, ¿cuánto costaría el combustible sintético en la calle? Actualmente, la producción de este combustible es un proceso complejo y costoso. Sin embargo, una subida de la producción y precios favorables de la electricidad podrían hacer que los combustibles sintéticos fueran significativamente más baratos. Los actuales estudios sugieren que el combustible en sí (excluyendo los impuestos especiales) podría costar, a largo plazo, entre 1 y 1,40 euros por litro.

Fuente: vozpopuli.com




Crecer sin contaminar

Un artículo científico aparecido este verano afirma que la probabilidad de no incrementar en 2ºC en 2100 la temperatura del planeta respecto al periodo preindustrial (cumplir con los objetivos de París de cambio climático de 2015) es de solo un 5%.

Es un argumento más que desmonta el último (y efímero) triunfo dialéctico del capitalismo: haber convencido a unas cuantas esferas de la sociedad, algunos grupos ecologistas incluidos, de que se puede crecer sin contaminar.

Esta afirmación parte de una foto fija de corto recorrido mostrada en la figura 1. En ella, se observa cómo las emisiones de CO2 se han estancado desde 2014. Esto, mientras el PIB mundial creció a un ritmo del 2,6 % en el periodo 2012-2016 1. Sería por fin la materialización del tan teorizado desacoplamiento entre crecimiento e impactos reivindicado como posible por las voces más tecno-optimistas.

Figura 1: Emisiones de CO2 por el uso de combustibles fósiles y de la producción de cemento. Fuente: Trends in Global CO 2 Emissions.

Esta imagen tiene un efecto tranquilizador muy preocupante. En primer lugar, puede desviar el foco de aquello que deberíamos mirar: lo que realmente importa, a la hora de la verdad, es la concentración de CO2 en la atmósfera mostrada en la figura 2, que no ha parado de aumentar.

Figura 2: Concentración de CO2 en la atmósfera. Fuente: CO 2 Earth.

En segundo lugar, se da por sentado que esta estabilización es el pico definitivo de las emisiones, que por fin se ha conseguido lo más difícil, y que a partir de ahora la caída vendrá prácticamente sola. Pero el recorrido de la figura 1 es tan pequeño, que cualquier voz sensata habría reclamado más tiempo para comprobar si estamos frente a una fluctuación coyuntural o frente a un cambio de tendencia antes de lanzar las campanas al vuelo. De hecho, el PIB mundial solo ha crecido entre 2012 y 2016 si se corrige con la inflación, lo que indica que, como poco, el desacoplamiento es dudoso.

Un dato que alimenta la idea de que estamos comenzando a bajar el tobogán es que mientras que la reducción en la intensidad de carbono de la economía global (las emisiones de CO2 por unidad de PIB con la inflación corregida) fue solo de 1,3% en el período 2000-2014, en 2015 fue de 2,8%. Es decir, para producir la misma cantidad de “riqueza” (dólares) se emite ahora menos CO2 que antes. Sin embargo, es preciso colocar esta mejora en contexto para poder evaluar la viabilidad real de desvincular de manera significativa las emisiones del crecimiento. Según Price Water Coopers, si queremos cumplir con los objetivos de París, el ritmo de bajada de la intensidad de carbono necesita alcanzar el 6,5% anual (un ritmo sin precedentes en la historia). Y eso es en un mundo profundamente injusto y desigual, porque las reducciones en la intensidad de carbono necesarias en un mundo en el que haya igualdad distributiva en el acceso a los recursos (los países empobrecidos se sitúen al nivel de la media europea en 2050 y los enriquecidos sigan creciendo a un ritmo moderado del 2%) serían mucho mayores: La intensidad de carbono per cápita mundial no debería ser mayor de 6 gramos de carbono por cada dólar generado ese año. Los niveles hace apenas unos años eran de 768 gramos de CO2 por cada dólar 2, con lo cual en realidad necesitaríamos reducciones del 11% anual, lo que nos da idea de que quizás se esté cantando victoria de forma prematura.

En tercer lugar, hay varios elementos ocultos en la figura 1 que conviene señalar. A saber:

No está todo el CO2. La gráfica se refiere al CO 2 procedente del uso de combustibles fósiles y de la producción de cemento, que en efecto es el grueso de las emisiones de CO 2 . Sin embargo, no están las derivadas de los cambios de uso del suelo. Ni tampoco están las de la aviación y el comercio marítimo internacional, que juntas representan un importante porcentaje (del orden del 4 – 9 % ) del que nadie se hace cargo, como si no existieran. El transporte internacional podría llegar a ser responsable del 39% de las emisiones totales mundiales en 2050 si siguen sin regularse, de acuerdo a un estudio publicado por el Parlamento Europeo. También faltan las derivadas d e las operaciones militares, que son cuantiosas.

China y el carbón. Si China no hubiera experimentado una acusada reducción en el uso del carbón a partir de 2014, probablemente no se hubiera producido la foto global de la figura 1, ya que la bajada porcentual de emisiones de otros actores globales como EEUU o la UE ha sido muchísimo más modesta (ver figura 3). Las emisiones de China crecieron a un ritmo de un 6,7% anual durante la década anterior a 2014, en que el consumo del carbón aumentó vertiginosamente. A partir de ese año, el consumo se estabilizó y las emisiones crecieron mucho menos, subieron las renovables (principalmente la hidráulica) y aumentó porcentualmente el uso del petróleo y también del gas natural, que pasó de proporcionar el 13% de la energía primaria al 24%. Pero la razón principal para este menor uso del carbón es simplemente que se dejó de consumir energía al ritmo que se venía haciendo, ya que el rampante crecimiento económico que China experimentó en la década de los 2000 (a razón de más del 10% anual) se debilitó (7,3% en 2014, 6,7% en 2016). Lo cual implicó menos construcción de infraestructuras, menos producción de acero y cemento, y menos necesidad de quemar carbón para producirlo. Tres cuartas partes de la bajada en el uso del carbón se han debido al cese parcial en la construcción. Pero las plantas de carbón siguen ahí, solo que ahora funcionan a una menor capacidad. Ya no se construyen 2-3 centrales térmicas a la semana como en la década de los 2000, pero tampoco se desmantelan. Y de hecho hay más de 200 nuevas plantas que podrían ser autorizadas, con lo cual la idea de un cambio de tendencia en el modelo energético puede que no encuentre un respaldo sólido. Por último, hay que apuntar a la falta de fiabilidad de las estadísticas chinas, que siempre generan suspicacias e incertidumbres.

Figura 3: Cambio en las emisiones de CO2 de distintos países o bloques de países (RoW es resto del mundo). Fuente: Reaching Peak Emissions.

Mejorar es relativamente fácil, si la situación de partida es pésima. Cuando se esgrime la figura 1 como la evidencia de que se ha alcanzado el pico de emisiones, se da por hecho en seguida que está operando un cambio global de paradigma en el modelo energético y que el desarrollo imparable de las renovables es motor indudable del pico. Las renovables en efecto han experimentado un fuerte desarrollo. En 2016, crecieron un 9% y fueron responsables del 54% de la nueva capacidad de generación eléctrica ese año. Pero es importante ser conscientes de que las renovables representaban apenas el 18% del suministro eléctrico en 2010. Obtener cifras de fuerte aumento a poco que suba la inversión puede conducir a una percepción distorsionada, si la situación de partida es manifiestamente mejorable. La otra cara de la moneda es que los combustibles fósiles también aumentan. Un verdadero cambio de paradigma debería mostrar que mientras las renovables aumentan, los combustibles fósiles retroceden. Sin embargo, una quinta parte de la nueva capacidad eléctrica en 2016 la aportó el carbón y casi otro tanto el gas. Además, la electricidad solo genera una parte de las emisiones procedentes de la energía. Según la Agencia Internacional de la Energía ( AIE), contabilizando como renovables la gran hidráulica y la quema de biomasa y residuos, en 2015 las renovables fueron un 14,1% del consumo energético mundial. Es decir, más de un 85% de la energía primaria proviene de fuentes altamente contaminantes. Datos de este mismo organismo estiman que en 2021 las renovables proporcionarán apenas un 28% de la electricidad, un 10% del transporte, y un 4% de la calefacción. Este ritmo moderado de crecimiento previsto en renovables no parece casar con los requisitos de mejora en la intensidad de carbono expuestas anteriormente, necesarios para consolidar ese pretendido desacoplamiento entre crecimiento económico y emisiones en consonancia con el Acuerdo de París.

No es CO2 todo lo que calienta el clima. Hay otros gases de efecto invernadero (GEI) que no entran en esta foto (metano, óxido nitroso, HCFCs…). Transformando su contribución a equivalentes de CO2 (CO2eq), en 2016 estábamos ya en 489 ppm. Los CO2eq podrían estar aumentando a razón de 4-5 ppm/año y a este ritmo alcanzarán las 500 ppm antes de 2020. El principal GEI, aparte del CO2, es el metano, que tiene un potencial de calentamiento 86 veces superior al CO2 durante los primeros 20 años de vida. Estudios recientes muestran que en los últimos 5 años el metano ha aumentado su concentración en la atmósfera veinte veces más rápido que en la década anterior. Aún se discute sobre las causas, pero el aumento podría deberse a una mayor explotación del gas natural (en especial a raíz del auge del fracking) por las fugas de metano asociadas, que lejos de estar bien contabilizadas y controladas, estarían anulando las ventajas climáticas del gas, menor emisor de CO2 en la combustión. Esto es crucial porque el mayor uso del gas natural, en sustitución de carbón, está siendo presentado precisamente como una de las razones por las que el CO2 ha disminuido en la figura 1, con lo cual nos estaríamos haciendo trampas al solitario.

Contabilidad engañosa. Las políticas climáticas internacionales han servido recurrentemente para maquillar los datos al permitir que el grueso de la reducción de emisiones se realice en otros países (si es que se realizan). Sistemas como los créditos de carbono, han permitido la contabilidad dudosa o incluso falsa. Hay países que han hinchado sus emisiones base para poder gozar de más margen, y otros que compran créditos fraudulentos que no representan reducciones reales de emisiones. Así mismo, se contabilizan como neutras en carbono políticas que en absoluto lo son, como la quema de biomasa o los biocombustibles. Todos estos engaños distorsionan la figura 1, que podría no estar reflejando una situación real.

Concluyendo, todo parece indicar que realmente no se está produciendo un desacoplamiento entre el PIB y las emisiones de CO2 y, mucho menos, del conjunto de gases de efecto invernadero. Esto tiene una implicación fuerte y es que, una vez más, se muestra como el capitalismo, con su necesidad estructural de crecimiento, no es compatible con la lucha contra el cambio climático. Ni siquiera lo es con el cumplimiento de algo tan pobre como lo discutido en París.

En último término, la inexistencia del desacomplamiento no sería una mala noticia, simplemente la constatación de la necesidad imperiosa de cambio de sistema. Lo que realmente podría ser una mala noticia es que ese desacoplamiento se estuviese produciendo a la vez que la concentración de CO2 en la atmósfera estuviese creciendo. Sería una pésima noticia ya que podría indicar que el ser humano ya no sería quien está dirigiendo el aumento de gases de efecto invernadero en la atmósfera, sino que estaría siendo el sistema-Tierra a través de la activación de una serie de bucles de realimentación positivos que nos lleven, independiente de lo que hagamos las sociedades humanas, a un equilibrio climático 4-6ºC superior al actual.

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1 Hay varias formas de calcular el PIB. El que usamos es del PIB en dólares de EEUU a precios constantes del año 2010. Es un calculo del PIB corregido por la inflación. Si se calcula el PIB mundial en dólares a precios actuales (sin corregir la inflación) no se habría producido crecimiento en el periodo 2012-2016. Además, existen serias dudas de que la contabilidad del PIB no esté falseada. Un ejemplo es como en los últimos años se ha introducido en España la prostitución y el tráfico de drogas en el PIB, lo que ha contribuido que este indicador crezca desde 2008. En cualquier caso, en este artículo partimos de la base de que se ha producido un crecimiento del PIB, aunque es muy posible que no sea real.

Fuente: eldiario.es




Hyundai lanzará en 2018 la cuarta generación de su tecnología de pila de combustible

La pila de combustible sigue siendo una de las firmes apuestas de Hyundai para sus modelos más ecológicos.

Como ya hiciera con los anteriores ix35 y el actual Tucson, Hyundai lanzará una nueva evolución de su tecnología de pila de combustible bajo el formato más de moda, el SUV.

Será el año próximo, con una mejora de la eficiencia de casi un 10% y con una autonomía muy próxima a los 600 kilómetros.

El futuro de la movilidad en el automóvil apunta claramente a la tecnología eléctrica. Hyundai es consciente de ello y lleva ya años apostando por desarrollar diversas opciones basadas en la electricidad. Y la pila de combustible es una en las que lleva la delantera a muchos de sus principales competidores, con modelos como el ix35 y su sucesor el Tucson que se comercializan, aunque no en todos los mercados.

Y es que la pila de combustible de hidrógeno es una de las bazas más relevantes en el futuro de Hyundai. Desde su sede de Corea del Sur, la marca ha anunciado su estrategia en cuanto a tecnologías eficientes para los próximos años, confirmando que a principios del próximo años lanzará un nuevo SUV, posiblemente el Tucson de nueva generación, dotado precisamente con pila de combustible de hidrógeno.

Aunque es todavía un prototipo, el nuevo modelo mostrado por Hyundai en Seúl anticipa la cuarta generación de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno. Un nuevo desarrollo de esta tecnología que mejora en un 9 por ciento el nivel de eficiencia del anterior Tucson de pila de combustible. Gracias a esta mejora, Hyundai asegura que su nuevo SUV alimentado por hidrógeno podrá recorrer más de 580 kilómetros con cada repostaje.

La potencia de este previsiblemente nuevo Tucson de hidrógeno respecto al anterior también se incrementa, en este caso un 20 por ciento, para llegar a una total de 163 CV. De forma paralela, las modificaciones realizadas en esta tecnología también permiten mejorar la capacidad del arranque en frío, pudiendo hacerlo sin problemas hasta 30 grados bajo cero.

El novedoso Kona tendrá una versión cien por cien eléctrica en 2018.

El hidrógeno en este nuevo modelo se almacena en tres depósitos del mismo tamaño frente a los dos del modelo anterior. Además, este nuevo SUV estará dotado de avanzadas tecnologías de asistencia a la conducción, muchas de las cuales se darán a conocer en el Consumer Electronics Show de Las Vegas (CES) de enero de 2018, momento en el que también se anunciará la denominación definitiva de este nuevo SUV.

Pero este próximo Tucson de pila de combustible es sólo una parte de la ambiciosa ofensiva de nuevos modelos con tecnologías que respetan al máximo el medio ambiente de la firma surcoreana para los próximos años. Según la marca, tendrá hasta 31 diferentes modelos, entre turismos y SUV, de marcado componente ecológico a nivel mundial en 2020. Entre ellos, el pequeño y novedoso Kona cien por cien eléctrico, previsto para el primer semestre de 2018 y con una autonomía estimada de casi 400 kilómetros.

Fuente: vozpopuli.com




Para reducir las emisiones hemos de construir ciudades más densas, no menos

Para cumplir con los ambiciosos objetivos de California de reducir la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero, los reguladores dicen que el estado debe construir vecindarios densos y transitables que permitan a las personas deshacerse de sus vehículos a motor.

Si desaceleras el desarrollo en las ciudades, las casas se extenderán sobre las tierras de cultivo, y la gente terminará haciendo viajes más largos. Como ya explicamos, las ciudades son más ecológicas que el campo (si están bien diseñadas).

Los retos de las ciudades

Los YIMBY son en su mayoría millennials que, enojados por la escasez de viviendas urbanas, han comenzado a exigir un auge de la construcción que saque a la gente de sus coches cuando tienen que acudir cada día al trabajo, una reducción de los alquileres y una paralización de la expansión urbaística a lo ancho.

La revista Sierra publicó un admirable artículo sobre el movimiento YIMBY a principios de este año.

Carol Galante, profesora de políticas de vivienda en la Universidad de California, Berkeley, dice que muchos grupos ecologistas han comenzado a defender la vivienda, lo que refleja este cambio generacional. También pueden ser divertidos, apasionados y un poco desquiciados. Uno incluso se presentó a un debate en la televisión con una camiseta de Batman.

Pero en San Francisco, por ejemplo, todas las viviendas a precio de mercado deben venderse a precios de lujo para obtenerse ganancias. La tierra misma, el proceso de planificación de la comunidad y las revisiones ambientales son asombrosamente costosas. Un nuevo proyecto de vivienda subsidiada por el gobierno en San Francisco costó 600.000 dólares por apartamento para construir.

Cuando los ambientalistas solo respaldan viviendas que ofrecen alquileres por debajo del mercado, esencialmente se oponen a todo desarrollo privado. Algunos verdes promueven ideas creativas para fideicomisos de tierras, cooperativas respaldadas por el gobierno y otras opciones “anticapitalistas”.

Como dice el profesor de planificación de UCLA Michael Lens: “Se podría decir que necesitamos hacer estallar el sistema, pero no me parece particularmente realista. Creo que el movimiento YIMBY es correcto para trabajar dentro de ese sistema y trabajar con los desarrolladores “.

Si la solución es esperar a que el gobierno haga de la vivienda asequible una prioridad, difícilmente se construirá nada, argumenta Argues Brian Hanlon, un YIMBY vegetariano que odia el automóvil.

¿Es YIMBY el futuro del ecologismo? La mayoría de los investigadores creen que los activistas a favor de la vivienda son buenos para el medioambiente, porque impulsan a las ciudades a volverse más densas y más amigables para el transporte público. Pero no siempre es así. El crecimiento de las ciudades debe de ser controlado y amigable.

Fuente: xatakaciencia.com




Una nueva forma de producir económicamente plásticos biodegradables

Con luz solar y la ayuda de un microorganismo ancestral (una cianobacteria), investigadores de la Universidad Estatal de Michigan proponen una nueva forma de producir económicamente plásticos biodegradables.

Las cianobacterias emplean luz solar para producir azúcar de forma natural, y los investigadores las modificaron genéticamente para filtrar constantemente ese azúcar a un medio circundante de agua salada.
Un nuevo enfoque

El enfoque, según explica Taylor Weiss, investigador postdoctoral en el laboratorio Ducat en el Laboratorio de Investigación de Plantas del Departamento de Energía de la Michigan State, evita los combustibles fósiles para la producción y tiene como objetivo reducir el impacto del plástico en el medio ambiente:

Un problema importante es que la mayoría del plástico sintético actual no es completamente biodegradable, por lo que dura cientos de años después de ser descartado, en vertederos y en ecosistemas acuáticos.

Con todo, si bien los investigadores han desarrollado plásticos 100% biodegradables, el proceso todavía es muy costoso.

Fuente: xatakaciencia.com




Wikkelhouse, las casas de cartón que duran 100 años y se construyen en un día

René Snel, un fabricante de envases de cartón y Rick Buchter, un diseñador de casas, montan la empresa Fiction Factory y con ella nace Wikkelhouse, las casas hechas con cartón.

Una minicasa sostenible y triangular por menos de 600 euros. Casas realizadas con contenedores, la última muestra del boom de las viviendas prefabricadas

Casas de cartón Wikkelhouse Fiction Factory

Veinticuatro capas de cartón es lo que se necesita para construir una casa, pequeña pero confortable, sostenible, de vanguardia, duradera y con un diseño excepcional. Y un día, solo un día, el tiempo necesario para montarla. Y no se trata de la casa de paja de los Tres cerditos. Esta casa es de fibra de cartón virgen escandinavo, de alta resistencia para que la estructura aguante. Wikkelhouse es el nombre de este micro-hogar fabricado por el estudio de diseño holandés Fiction Factory, cuya sede se encuentra en Amsterdam.

La casa se divide en módulos con forma de pórtico de 4,5m de ancho; 1,2m de profundidad y 3,5m de alto, aportando al conjunto una superficie de 5m2 y cada uno de estos módulos o segmentos pesa solo 500 kg. Se colocan o bien directamente sobre el suelo, sin necesidad de montar previamente una base, o también sobre pies de hormigón con vigas de madera y se recubre, como si se tratara de papel de regalo, de las 24 capas de cartón comprimido e “intercalado” creando un aislamiento térmico y una estructura adaptable que es ocho veces más duradera que la construcción tradicional. Después se remata con una lámina impermeable y paneles de madera de arauco (madera chilena de rápido crecimiento) de 14 cm de grosor para proteger la estructura interna y que los habitantes estén a salvo de las condiciones climáticas variables. Para la fachada se utilizan listones de pino con un “impermeable” de lámina humectante de vapor-abierta (fachada de miotex).

Las casa de cartón Wikkelhouse se pueden usar como viviendas de vacaciones, showrooms, oficinas, espacio adicional o casa de invitados.

Estas casas tan peculiares, que se consideran más muebles que inmuebles al carecer de cimentación, encajan perfectamente tanto en espacios urbanos como rurales y naturales y se adquieren tanto como viviendas de vacaciones, showrooms, espacios para ferias, oficinas, casas de invitados, espacios adicionales para azoteas, etc. y, su precio arranca en los 25.000 euros, sin transporte ni montaje, para la casa más básica con tres segmentos. Su esperanza de vida ronda los cien años; y a partir de los 30 la capa impermeable se reemplaza. Dado su diseño modular flexible, se puede ampliar en cualquier momento, agregando módulos adicionales en función de las necesidades de sus habitantes.

Como muchos otros inventos ingeniosos, esta casa, fue fruto de una idea fantasiosa y mucho tesón para llevarla a cabo. Un fabricante de envases indestructibles de cartón para tomate, René Snel, y un diseñador de casas, Rick Buchter montan la empresa Fiction Factory y desarrollan, tras cuatro años de investigación, una tecnología pionera capaz de levantar una casa superponiendo 24 capas de cartón ondulado. El propio Rick diseñó una cocina y un baño y vivió durante seis semanas en una wikklehouse, cuyo diseño principal es obra del arquitecto japonés Shigeru Ban, ganador de Pritzker en 2014 y especialista en “arquitectura de emergencia” y precursor de casas prefabricadas con cartón en diversos desastres naturales. El diseño de la estructura minimalista de esta micro-casa es, a su vez,100% reciclable y tres veces más ecológica que la vivienda tradicional.

La esperanza de vida de las Wikkelhouse es de cien años, aunque a los treinta hay que cambiar la capa impermeable. El precio se encuentra en 25.000 euros.

Buchter, al igual que Ban, confiaba plenamente en el cartón como material de largo recorrido: “El cartón es un material muy infravalorado. No hay otro material de construcción que sea tan ligero, fuerte y aislante. La mayoría de la gente, cuando piensa en cartón, visualiza una caja o un paquete de correos pero una casa de cartón puede ser una excelente opción para vivir”, afirma Rick Buchter.

Después trabajó en la impermeabilización y en la buena unión de los módulos. La máquina, RS Developments, construida y patentada por su socio, René Snel y que es capaz de envolver el cartón lentamente alrededor del molde y de pegar las capas con pegamento ecológico resolvió ambos problemas creando una estructura de sandwich resistente y aislante.

Las casas de cartón Wikkelhouse se encuentran en Amber Lakes, una reserva natural cerca de Londres.

Hasta ahora, “la casa envoltorio” se ha instalado en el borde de un parque nacional holandés para una cadena de hostelería, en Amber Lakes, una reserva natural cerca de Londres, en la azotea de un antiguo almacén de carbón en Londres, y en un puerto deportivo de Rotterdam. Y sigue asentándose imparable en ambientes tanto urbanos como rurales, públicos o privados, dando un nuevo significado a lo que sería vivir en una caja de cartón.

Una recomendación: no demorarse en el pedido porque, hoy por hoy, solo fabrican doce unidades al año y la lista de espera empieza a ser más consistente que el propio cartón.

Wikkelhouse from Wikkelhouse on Vimeo.

Fuente: expansion.com




Los retos del coche eléctrico para imponerse en el mercado

Para llegar a generalizarse en el mercado, los vehículos eléctricos se enfrentan a una serie de retos que pueden resumirse en tres: disponer de una red de recarga, pública y privada, satisfactoria; contar con baterías que ofrezcan una autonomía extensa; y hacerse más asequibles para que cualquier usuario se plantee seriamente comprar uno, sea cual sea su nivel adquisitivo.

En la actualidad, la dificultad de emprender un viaje a bordo de un coche eléctrico pasa no tanto por la autonomía a veces insuficiente del propio vehículo como por la falta de puntos de recarga. De ahí que sea necesaria una mayor implicación de las diferentes Administraciones en colaboración con las compañías encargadas del suministro eléctrico.

Más fáciles son las cosas en las ciudades, ya que el usuario sabe con relativa precisión cuántos kilómetros recorre cada día y, en caso de necesidad, puede recurrir a los puestos instalados en la vía pública, parkings, hoteles o centros comerciales.

Naturalmente, el punto de recarga primordial es el que el propietario de un coche eléctrico instala en su propio domicilio. Se trata de la forma de carga más conveniente para el vehículo eléctrico, ya que permite optimizar la carga y aumentar la vida útil de las baterías. Además, las compañías eléctricas ofertan ya soluciones integrales que incluyen la instalación del Wallbox y el mantenimiento a un precio que supera por poco el euro diario, sin contar con la ayuda de 1.000€ para la instalación del punto de carga que ofrecen compañías como Volkswagen con la compra de un eléctrico o híbrido enchufable.

Tiempo de recarga
El tiempo de recarga varía en función de la potencia a la que trabaje el equipo instalado. En general, los puntos domésticos lo hacen a un rango de potencia de entre 2,3 y 7,3 de kilovatios (kW) y tardan una media de ocho horas en conseguir una carga completa.

Este tiempo se reduce a una o dos horas en los puntos de recarga acelerada (más de 11 kW). En los de recarga rápida (43 kW), se puede disponer del 80% de la batería en lo que se tarda en tomar un bocadillo y un refresco antes de seguir viaje (menos de una hora), pero conviene recordar que no todos los modelos están preparados para utilizarla.

En el caso del nuevo Volkswagen e-Golf, que dispone de una autonomía de 300 kilómetros y viene de serie con un conector adaptado que permite cargar el vehículo en un enchufe doméstico convencional (Schuko) en aproximadamente 11 horas, aunque la instalación de un Wallbox en el garaje permite optimizar la carga y rebajar ese periodo de tiempo a poco más de cinco horas.

El modelo puede recurrir a las estaciones públicas de corriente alterna, pero la forma más rápida de cargar su batería es acudir a las que usan corriente continua, que en menos de una hora le proporcionan el 80% de su capacidad con sistema de carga CCS opcional. El CCS combina un sistema de carga monofásico con uno rápido trifásico utilizando corriente alterna de hasta 43 kW, así como la carga a potencias muy superiores de corriente continua.

Carga inductiva
Una de las panaceas soñadas es el coche eléctrico que se cargue mientras conduces, y en los últimos tiempos asistimos a numerosas pruebas de recarga inalámbrica. Fabricantes como Volkswagen trabajan también en la carga inductiva, que en el caso del proyecto V-Charge se asocia a un sistema de aparcamiento automático del coche.

El Plan MOVEA, aprobado recientemente por el Gobierno, no solo contempla ayudas económicas para adquirir un coche eléctrico, sino que también prevé 15.000 euros de ayuda para la instalación de un punto de recarga rápida.

Este tipo de iniciativas para la compra de vehículos eléctricos constituye un interesante incentivo para hacerlos más asequibles mientras la tecnología sigue desarrollándose y, en consecuencia, reduciendo su precio para el futuro.

Fuente: eldiario.es