El nuevo Nissan LEAF e+ 2019 se supera: hasta 385 km de autonomía y carga rápida con el 80% cargado en 40 minutos

El nuevo Nissan LEAF e+ 2019 se supera: hasta 385 km de autonomía y carga rápida con el 80% cargado en 40 minutos

Probablemente el dato más relevante en esta nueva iteración es el de la autonomía de este eléctrico, que ahora alcanza los 385 kilómetros según las estimaciones de la firma nipona. El secreto están en sus baterías, que son de mayor capacidad y además dan acceso al nuevo sistema de carga rápida de 70 kW.

Acercándose a los 400 km de autonomía

Todo son buenas noticias en esa hoja de especificaciones del Nissan LEAF e+ 2019, que eso sí, no cambia a nivel de diseño pero que quizás ni siquiera deba hacerlo cuando este formato funciona estupendamente.

Bateria

Lo importante aquí es esa mejora de la autonomía, que tiene como principal responsable las nuevas baterías de 62 kWh y 288 celdas frente a las 192 celdas y los 40 kWh del anterior modelo. La estimación puede ser optimista, pero parece claro que se superarán de largo los 300 km de autonomía, una cifra muy notable frente a la tercera generación del LEAF que llega a los 240 km.

No es la única mejora en este apartado: el nuevo sistema de carga rápida permite soportar hasta 70 kW de potencia e incluso se puede llegar a los 100 kW mientras la temperatura se mantenga a raya. Aunque no hay datos de tiempos de carga específicos, en Nissan indican que se acercan a las de los actuales LEAF, lo que supondría que podríamos llegar al 80% de carga en 40 minutos.

Más potente y conectado

Otro de los cambios lo vemos en su propulsor eléctrico, que es ahora un 45% más potente y llega a los 200 CV (160 kW) frente a los 150 CV (110 kW) de los modelos actuales, con un par máximo que llega a los 340 Nm. Eso hace que por ejemplo la velocidad máxima aumente en un 10% y la aceleración en un 13%.

Nissan2

Las novedades tecnológicas se mantienen con el protagonismo absoluto de ProPILOT Assist, que permite combinar el control de crucero inteligente con la asistencia a la dirección.

Eso permite que el LEAF e+ 2019 también pueda ofrecer cierto nivel de conducción semiautónoma: la velocidad se ajusta dependiendo por ejemplo del coche precedente —este “modo atascos” es una bendición—, y es capaz también de mantener el coche centrado en el carril incluso en las curvas (no muy pronunciadas).

Hay más novedades de las que por ejemplo hablan nuestros compañeros de Motorpasión, pero lo que parece evidente es que este 2019 empieza con buen pie para quienes están pensando en comprar un eléctrico.

Fuente: xataka.com




Esta es la moto eléctrica anti-robos que llegará a España (y todas deberían ser así)

Foto: Appscoter se empezará a distribuir a partir de mayo. (Etergo)

Appscoter se empezará a distribuir a partir de mayo. (Etergo)

¿Te acuerdas de los ‘smartphones’ con baterías intercambiables? Pues Etergo ha creado una scooter que se carga de manera similar, con 240 km de autonomía y un sistema a bordo muy peculiar

Ahora que andamos a vueltas con Madrid Central, las etiquetas para los coches contaminantes y las restricciones al ya de por si complicado trafico rodado en el corazón de las ciudades, hay a más de uno que se le pasa por la cabeza eso de hacerse con un automóvil eléctrico para no sufrir estos dolores de cabeza. Aunque esto es más visible en la capital, cada vez es algo más habitual en cualquier núcleo urbano de tamaño considerable. Pero hay algunos problemas, que por muy limpio que sea el vehículo, siguen estando ahí: atasco, encontrar aparcamiento o pagarte una plaza… por no hablar de las ‘preocupaciones’ tecnológicas como bases de carga en casa o camino al trabajo. Pues bien en este escenario urbano han empezado a cobrar cierto protagonismo las motos eléctricas.

Y en el CES de Las Vegas también podemos ver alguna propuesta interesante en este sentido, como AppScooter, una moto eléctrica inteligente de origen holandés, que pretende solucionar parte de los problemas asociados a estos aparatos. En Teknautas hemos podido conocerla en el evento ‘Showstoppers’, un cónclave alternativo que se celebra siempre de forma paralela a las grandes ferias tecnológicas y donde se pueden encontrar desde vibradores conectados para hombres, ‘wonderbras’ plagados de sensores, aplicaciones para tu hijo no pierda el autobús del colegio o para enseñarle finanzas a nivel doméstico o incluso una carcasa para tu móvil que se convierte en un drone para sacarte selfies.

Foto: Ec.
Foto: Ec.

Pero hablemos de AppScooter. Es un invento de la ‘start up’ Etergo, que antes se llamaba Bolt Mobility y que ya contaba con varios vehículos limpios en su haber. En algunos círculos se han ganando el apodo de ‘Tesla de ruedas’, un excéntrico mote cuya idoneidad o no (solo diré que las comparativas del ‘Netflix de no se qué’, ‘el Spotify de aquello’ deberían ser constitutivas de delito) no entraré a valorar. No es un simple proyecto.

Es un modelo comercial, que se lanzará en Europa en los primeros seis meses del año. La primera fase abarcará Alemania y los Países Bajos. Posteriormente tocará el turno a otros puntos del Viejo Continente También España. Para los que les pique el gusanillo, deben saber que ya se puede reservar.

Se carga como un ‘smartphone’

Vista de la batería. (M.Mc)
Vista de la batería. (M.Mc)

El primer problema que quiere afrontar AppScotter es de la autonomía. La mayor preocupación de los que se plantean hacer una compra de este tipo. Pues bien aseguran una autonomía de hasta 240 kilómetros. Lo hacen gracias a sus baterías modulares. Piezas de siete kilos y medio de peso, se extrae fácilmente del fondo del baúl oculto bajo tus posaderas. La forma que tienen, ligeramente curvadas y con un enganche para llevarlo como una bolsa de deporte al hombro, hacen relativamente fácil moverlo cuando llegas a tu destino. ¿Recuerdanaquellos móviles con tapa y batería extraible e intercambiablefácilmente que cayeron en desgracia para hacer terminales resistentes al agua? Pues esto funciona de manera similar.

El modelo superior viene con tres de estas baterías incorporadas(cada una promete una vida útil de 80 kilómetros a una velocidad media de 20 km), de manera que puedes tener una en casa y otra en la oficina y cambiarla fácilmente cuando lo necesites. También llevarlas, que su compartimento tiene capacidad para 60 litros. El proceso de sacarlo y cambiarlo es sencillo como he podido comprobar in ‘situ’. Aseguran sus creadores que este sistema de baterías extraíbles (algo que ya existía en algunos modelos) también da más seguridad a la hora de que la moto tenga que dormir en la calle. En resumen, es como si alguien quisiese hacer un puente a un coche sin gasolina. Cada unidad tarde menos de dos horas y media en cargarse. El sistema, explican, hace que tampoco haga falta bases en la calle donde intercambiar una batería consumida por otra recargada, como sucede en países como Taiwan.

Moto conectada

Foto: M. Mcloughlin.
Foto: M. Mcloughlin.

Appscooter no sorprende por ser rompedora en alguna especificación concreta, sino por aglutinar todas de manera bastante completa. Una motocicleta 360, que diría Paquita Salas. Es un vehículo que se puede conectar a tu móvil vía bluetooth, pero también cuenta con posibilidad de conectarse al Wifi o una red LTE. Esto te pemitirá gestionar, desde la pantalla de siete pulgadas, las llamadas entrantes, la música (cuenta con dos altavoces de 6W) pero también la ruta y los mapas.

Cuenta con GPS incorporado y es también compatible con sistemas de navegación como Galilleo. Para interactuar con estas funciones no hay que tocar el panel, sino que cuenta con controles en el mango derecho (en el izquierdo está los tradicionales controles de las motos). Esto también te permitirá hacer seguimiento de la moto desde la aplicación que habilitarán para móviles, que también tendrá servicio de diagnóstico a través del ‘smartphone’.

Hasta 90 km/h

Foto: M. Mcloughlin.
Foto: M. Mcloughlin.

Cuenta con tres ediciones diferentes. La primera, la más básica, viene con una batería y una potencia de 2kW, que le permite una velocidad máxima de 45 km/hora. El modelo intermedio, con 4kW, alcanza los 70 km/hora y tiene dos baterías. Y el superior, con tres recambios energéticos, alcanza los 95 km. Unas características que le sitúan como ciclomotor.

Aseguran, en base a sus pruebas, que pasa de 0 a 45 kilómetros por hora en apenas 3 segundos. Los precios van desde los 3.400 euros iniciales hasta los 5.246 euros por la de mayores prestaciones.

Como decimos la AppScooter, con un diseño que evoca claramente la Vespa, estará disponible a partir de este año en diferentes países europeos. Un lanzamiento en masa que han conseguido acelerar gracias a una ronda de financiación en la que han conseguido levantar diez millones de euros, que se suman ya a los cinco que consiguieron el pasado año con ‘crowdfunding’. Entre los que han invertido en la compañía se encuentra un gran fabricante teutón de automóviles, del que han preferido no desvelar su identidad por el momento.

Fuente: elconfidencial.com




Oslo ha tenido una idea brillante para sacar a los coches de sus calles: eliminar los aparcamientos

Oslo ha tenido una idea brillante para sacar a los coches de sus calles: eliminar los aparcamientos

La lucha contra el automóvil es tan esencial a las ciudades del siglo XXI como su aceptación y promoción a las del siglo XX.

Y en su crucial batalla por el futuro de los grandes centros urbanos, los ayuntamientos de todo el mundo están implementando una amplia panoplia de medidas, a cual más imaginativa: tranvías, carriles bici, autobuses-fagocitadores de coches, prohibiciones temporales o permanentes a la circulación de vehículos privados, limitación de emisiones, etcétera.

Y de repente llegó Oslo y tuvo la idea más simple y brillante para reducir el tránsito de coches en el interior de sus calles: borrar de un plumazo las plazas de aparcamiento.

Al parecer, los gobernantes de la capital noruega habían prestado atención a los datos. En las almendras centrales de las ciudades el volumen de coches buscando aparcamiento en un momento dado puede ascender al 30%, una circunstancia que puede llevar a algunos conductores a circular veinte minutos más de lo requerido. Sólo en Reino Unido la media de conductores destina cuatro días enteros durante todo un año a aparcar. Cuatro días dando vueltas.
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Oslo está quitando los coches de su centro quitando las plazas

Aunque las cifras no siempre son exactas (varían en función de la ciudad y, lo más importante, varían mucho en función de si buscamos plaza en los barrios más centrales o en los periféricos), los datos concuerdan con la intuición. En ciudades con cascos antiguos medievales o plegados sobre sí mismos la circulación tiene dos finalidades: o llegar al destino (trabajo, hogar) o buscar aparcamiento, dado que su quebrado diseño urbano los anula como vectores de circulación.

Se daba la circunstancia así que en Oslo gran parte de los coches acudían al centro sólo buscando aparcamiento, un dislate en términos de movilidad urbana. ¿Solución del Ayuntamiento de Oslo? Coger algunas de las calles más transitadas y decir adiós a los aparcamientos.

Si Mahoma no va a la montaña y viceversa

La decisión era tan simple que ni siquiera entraba en los planes iniciales del gobierno local. Hace dos años, Oslo anunció que pretendía cerrar al tráfico su casco antiguo, 1,7 kilómetros cuadrados repletos de tiendas, oficinas, centros de ocio y apartamentos. Tenía sentido: los habitantes del pequeño barrio sólo poseían un coche en un 12% de los casos, y llegaban al trabajo diariamente utilizando autobuses, metros, bicicletas o sus dos piernas. ¿Quién podía necesitar un coche allí?

TieneCon. (Ayuntamiento de Oslo)
dfsSin. (Ayuntamiento de Oslo)
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Quienes viven fuera del centro. Para los comerciantes la circunstancia era un problema porque podía prevenir, según su juicio, a muchos locales asentados en la periferia de acercarse al centro a comprar o a pasar el día con la familia. El rechazo al plan inicial del Ayuntamiento de Oslo provocó que la ciudad tuviera que pensarse dos veces de qué modo iba a implementar un proyecto que, de igual modo, le era vital: se calcula que para 2040 habrá aumentado su población en un 30%.

Y de perpetuarse el modelo actual de movilidad, más gente es igual a más emisiones y peor salud para todos.

Ante las resistencias que la prohibición de hace dos años, el ayuntamiento reculó y optó por tirar de incentivos: adiós aparcamientos libres

De modo que las autoridades recularon y en su lugar han presentado un plan alternativo que ya se ha implementado en algunas de sus fases. Si Mahoma no va a la montaña, la montaña irá a Mahoma: en vez de retirar a los coches del centro, va a eliminar el principal incentivo para acercarse al casco antiguo en coche, el aparcamiento. La misma área verá cómo progresivamente todas las zonas de párking libre al aire libre serán retiradas en favor de carriles bici y ampliamiento de aceras.

El resultado ya es visible en muchas calles de la capital noruega e irá a más. Y tiene toda la lógica del mundo: al mantener los aparcamientos en el cinturón urbano que rodea al centro, aquellos que deseen acudir a su tienda o a su restaurante favorito tendrán dos opciones: aparcar más lejos y andar hasta el centro, con toda la pereza que ello conlleva, o cambiar el modo en el que se desplazan, preferiblemente a través de bicicletas, autobuses o trenes urbanos.

No MoreNo more. (Bjørn Erik Pedersen/Wikipedia)
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De momento el espacio ganado al coche aparcado (que, recordemos, es el estado natural de la mayoría de los automóviles en ciudad: pasan un 95% del tiempo ocupando espacio inmóviles) ha ido a parar a las bicicletas, con el consecuente las-bicicletas-van-a-acabar-con-occidente contraargumento. Para 2018, Oslo empezará a ampliar el espacio destinado al peatón, reduciendo las calzadas y peatonalizando la totalidad de algunas calles (excepto para residentes).

El objetivo a corto-medio plazo es limitar al máximo la circulación en las calles interiores, ganando espacio para carriles bici y para ampliar el espacio dedicado al peatón

De un modo u otro, el objetivo a corto-medio plazo es quitarse el coche de encima en favor de alternativas más sostenibles, menos frustrantes y más habitables para los ciudadanos de Oslo. Y es una estrategia más inteligente: si la prohibición suena demasiado radical (los coches pueden seguir accediendo al centro, simplemente no tienen dónde aparcarse), una alternativa es eliminar los incentivos para perpetuar un comportamiento previo. Teoría económica de libro.

No todo son quejas y ya hay asociaciones que han manifestado su satisfacción con la generalizada recuperación de espacio para el peatón. Pese a que cualquier proyecto de peatonalización encuentra grandes y lógicas resistencias, el coche no es especial amigo del comercio. Al contrario, contar con avenidas dedicadas al peatón puede favorecer el comercio e insuflar vida a la actividad económica en el centro. Y en Oslo van encaminados a ello del modo más simple y brillante posible.

Fuente: magnet.xataka.com




Noruega se ha pasado al coche eléctrico. Y en sus ciudades se respira un aire más limpio que nunca

Noruega se ha pasado al coche eléctrico. Y en sus ciudades se respira un aire más limpio que nunca

Los datos. La diferencia es abrumadora. El ejemplo más significativo es Bergen, segunda ciudad en importancia y tamaño del país. Un informe reciente estima que los niveles de dióxido de nitrógeno (el componente más letal de cuantos emiten los vehículos motorizados) ha descendido a los niveles de 2002 (en plena expansión del diésel). El descenso es del 14,5% respecto a 2016, coincidente con la caída de trayectos en coche registrada en la ciudad.

Menos coches. ¿A qué se debe? Un sospechoso emerge: el vehículo tradicional. El volumen de tráfico rodado en Bergen ha caído un 6% entre 2015 y 2017. La cifra consolida una tendencia a largo plazo: circula hoy un 20% menos de coches en sus calles que en 1990. Sin embargo, el número de viajeros diarios se ha multiplicado por dos respecto a 2010. Hay más gente moviéndose en Bergen que nunca, y lo están haciendo con menos coches.

¿Por qué? Lo explican diversos factores. Por un lado, el boom del coche eléctrico en Noruega. Sus ciudadanos se lo pueden permitir y el gobierno lo ha incentivado. En Bergen alrededor del 18% de vehículos son eléctricos, y disfrutan de diversos privilegios: pueden aparcar y acceder a más espacios del centro (progresivamente peatonalizado) que los coches convencionales.

El ayuntamiento también ha promovido la instalación de multitud de puntos de recarga.

Campeona verde. Bergen fue declarada el año pasado como la capital del coche eléctrico en Noruega (lo que equivale a decir en el mundo). Superó a Oslo, otra gran campeona de la movilidad sostenible. La ciudad arrastraba mala fama hasta hace algunos años: extremadamente lluviosa, las boinas contaminantes eran frecuentes por sus condiciones climáticas y por el elevado número de vehículos circulando por la almendra central. Ya no es así.

El resto. En general, todas las ciudades noruegas se han puesto las pilas. Han incentivado el coche eléctrico (más sostenible) al tiempo que han limitado su penetración en los cascos históricos. Bergen, al igual que Oslo, cuenta con un sistema de peaje para el centro similar al implementado esta semana por Madrid. En Oslo, en concreto, han probado mil medidas para limitar el impacto del coche. Una genial consistió en negarle el aparcamiento.

En el proceso, los noruegos respiran un aire más limpio. Era el objetivo.

Fuente: magnet.xataka.com




Un dispositivo convierte luz solar y agua en electricidad e hidrógeno

Un nuevo dispositivo de fotosíntesis artificial denominado HEPV (célula fotoeléctrica y voltaica híbrida) convierte luz solar y agua en no una, sino dos tipos de energía: hidrógeno y electricidad.

En la búsqueda de alternativas renovables abundantes a los combustibles fósiles, los científicos han tratado de recolectar la energía del sol a través de la “división del agua”, una técnica de fotosíntesis artificial que utiliza la luz solar para generar combustible de hidrógeno a partir del agua.

Pero los dispositivos de división de agua aún no han alcanzado su potencial porque todavía no hay un diseño para materiales con la combinación correcta de propiedades ópticas, electrónicas y químicas necesarias para que funcionen de manera eficiente.

Para evitar las limitaciones del sistema convencional de división del agua, investigadores de Berkeley lab agregaron un contacto eléctrico adicional a la superficie posterior del componente de silicio, dando como resultado un dispositivo HPEV con dos contactos en la parte posterior en lugar de solo uno. La salida posterior adicional permitiría que la corriente se divida en dos, de modo que una parte de la corriente contribuya a la generación de combustibles solares, y el resto se pueda extraer como energía eléctrica.

Después de ejecutar una simulación para predecir si la HPEC funcionaría como fue diseñada, hicieron un prototipo para probar su teoría. “Y para nuestra sorpresa, funcionó!” dijo Gideon Segev, autor principal del estudio. “En ciencia, nunca estás realmente seguro de que todo vaya a funcionar, incluso si las simulaciones de tu computadora dicen que lo harán. Pero eso también lo hace divertido. Fue genial ver nuestros experimentos validar las predicciones de nuestras simulaciones”, comentó.

De acuerdo con sus cálculos, un generador de hidrógeno solar convencional basado en una combinación de silicio y vanadato de bismuto, un material ampliamente estudiado para la división de agua solar, generaría hidrógeno con una eficiencia solar a hidrógeno de 6,8 por ciento. En otras palabras, de toda la energía solar incidente que golpea la superficie de una célula, el 6,8 por ciento se almacenará en forma de combustible de hidrógeno, y todo el resto se perderá.

En contraste, las células HPEV recolectan electrones sobrantes que no contribuyen a la generación de combustible. Estos electrones residuales se usan en cambio para generar energía eléctrica, lo que resulta en un aumento dramático en la eficiencia de conversión de la energía solar en general, dijo Segev. Por ejemplo, según los mismos cálculos, el mismo 6,8 por ciento de la energía solar se puede almacenar como combustible de hidrógeno en una célula HPEV hecha de vanadato de bismuto y silicio, y otro 13,4 por ciento de la energía solar se puede convertir en electricidad. Esto permite una eficiencia combinada de 20,2 por ciento, tres veces mejor que las células de hidrógeno solar convencionales.

Fuente: elindependiente.com




Claves de la cumbre del clima: un horizonte sin energías fósiles

El Acuerdo de París toma forma en Polonia, durante dos semanas políticos y técnicos abordarán los retos del cambio climático.

Durante dos semanas, desde el día 2 hasta el 14 de diciembre, Polonia, uno de los países más contaminantes de Europa y más dependiente de las energías fósiles, acogerá la Conferencia de las Partes de la Convención del Clima (COP-24) organizada por la ONU y que tiene como fin coordinar los esfuerzos de la humanidad para frenar la amenaza, constatada científicamente, del cambio climático.

Tras el consenso internacional de París en 2015, donde se cerró un acuerdo que ya ha sido ratificado por 197 países, la cumbre de este año tiene como objetivo definir el marco de actuación de los países de cara a 2020, momento en el que deberán comprometerse y fijar una reducción drástica de emisiones de gases de efecto invernadero, generadas, en gran parte, por el uso de combustibles fósiles como fuente de energía.

Una cumbre muy técnica

Los compromisos de los países se conocen como NDCs, contribuciones nacionales determinadas (NDCs, por sus siglas en inglés). Para llegar a 2020 con un compromiso los países antes se tienen que sentar, en este caso en Polonia, a definir con claridad y de una manera estandarizada cuántas emisiones va a reducir cada país y cómo se van reducir y medir esas cantidades de emisiones cuando llegue 2020.

De esta manera se quiere evitar que la existencia de diferentes métodos desvirtúe los compromisos que se pongan sobre la mesa en 2020. La metodología para medir las reducciones es la que usa el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). En esta cumbre tiene que fijarse la creación de un comité técnico que acompañe y asesore a los países con menos recursos para lograr esa unidad metodológica.

Las medidas que se tomen a partir de 2020 deberán de ser, también, muy claras y transparentes. Cómo serán más transparentes las medidas de reducción de gases de efecto invernadero de cada país, es una respuesta que se buscará en Katowice. En la cumbre polaca de este año nacerá el ICTU (Information for clarity and Transparency Understunding), el marco de ejecución de los NDCs.

Pozo de petróleo en Austria. EFE

Por qué se celebra en Polonia

La elección de Polonia es sencilla. Es el país que se ha ofrecido a celebrarla. Como si de un mundial de fútbol se tratara las cumbres se van organizando por regiones que van rotando. Polonia se ofrece a acoger las cumbres, otros países no. Esta es la tercera vez que Polonia celebra en su territorio una Cumbre del Clima: la COP14 se celebró en Poznan (2008) y la COP19 en Varsovia (2013). Esta vez es en Katowice, en el corazón de la cuenca minera del país.

El gobierno polaco, además, ha tenido especial interés en darle entidad a la cumbre. Por este motivo el lunes 3 estarán los jefes de estado y presidentes de gobierno en Katowice para inaugurar las dos semanas de trabajo. La primera semana más técnica y la segunda más política con los responsables de la carteras de energía y medio ambiente. O, como en el caso de España y Francia, con la cartera del Ministerio de Transición Ecológica.

Transición justa

Polonia ha querido poner de relieve un aspecto de la crisis climática que le afecta sobremanera: el abandono del carbón. La extrema dependencia del país del mineral y de otros países tendrá reflejo en un documento en el que se subraya que la transición hacia una economía no basada en las energías sucias habrá de ser justa. Y por justa se considera que los países tendrán que buscar soluciones de empleabilidad a los trabajadores afectados, que habrá protección social, diálogo social, inversión e investigación. Aspectos, que más allá de las buenas palabras sumarán como esfuerzos económicos necesarios del país en la transición.

La financiación y transición de una sola velocidad

Durante la COP15 de Copenhague se fijó que para 2020 se contarían con 100.000 millones para llevar a cabo la transición.Los países en desarrollo reclaman financiación dado que son los países más industrializados los que a lo largo de los años han emitido más gases de efecto invernadero.

En la COP 24 se tiene que adelantar en las aportaciones privadas y públicas y empezar a trabajar en las cantidades de capital necesarias para el futuro.

La financiación es fundamental para que la transición energética se produzca en una sola velocidad, para que no se produzca una bifurcación en la que unos países, por su menor desarrollo, mantengan altos niveles de contaminación.

Unión Europea

La sociedad civil demanda a los países ricos que sean un ejemplo de cara a la implementación de los cambios que nos hagan abandonar el uso de combustibles fósiles. La Unión Europea está dividida entre los países que quieren una transición más rápida y ejemplar, como Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia, Francia y España. Nuestro país estaría en ese grupo si se cumplen los puntos hechos públicos del borrador de la Ley de Transición Energética. Lo que no está claro ante las dudas surgidas en las últimas semanas.

El presidente estadounidense Donald Trump durante la cumbre del G20.

Trump y USA

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció su salida del Acuerdo de París. Pero todavía no se ha producido la salida de manera efectiva, de EEUU. Sus técnicos trabajan con normalidad y profesionalidad dentro de las instituciones internacionales. La semana pasada el Programa Investigación Científica sobre Cambio Climático de Estados Unidos (USGCRP, por las siglas en inglés) publicaba, de cara a la COP24, el segundo volumen del Cuarto Informe Nacional sobre Cambio Climático en el que se detallan graves impactos en la economía estadounidense por culpa del cambio climático. Pero Trump sigue siendo el mayor negacionista del cambio climático. “No me lo creo”, dijo sobre el informe de sus científicos. Pero EEUU está también en la cumbre representada por la sociedad civil (organizaciones sociales y empresas) y otras autoridades estadounidenses (estados y ayuntamientos) en el movimiento We are still in. Un movimiento que, según sus propios cálculos, representa a la mitad de los estadounidenses y la mitad del PIB del país.

Brasil la gran incógnita

La llegada al gobierno brasileño del ultra Jair Bolsonaro se produce en mal momento para los intereses del planeta. Todavía no ha podido anunciar, de manera efectiva, la salida del Acuerdo de París, aunque tiene intención de salir. Sí que ha anunciado que no acogerá la cumbre del año que viene, la COP25, que estaba prevista celebrarse en Brasil. La mayor preocupación que suscita Bolsonaro es su falta de compromiso medioambiental para no preservar la Amazonía de su explotación económica. Algo que no es que anteriores dirigente brasileños hubiesen paralizado, precisamente. Pero la posición de Bolsonaro es explotar más la Amazonía, que es una de las principales fuentes de mitigación de los efectos del cambio climático a través de la absorción de emisiones de carbono.

Recién instalado en la Casa Blanca Donald Trump recibió este mensaje después de decir que “los ecologistas estaban descontrolados”

Sociedad Civil y el Diálogo de Talanoa

La presencia de la sociedad civil ha ido ganando peso en las cumbres del clima, más allá de hacer de contrapeso a discursos más institucionales y de la presión hacia objetivos más ambiciosos en la velocidad del abandono de una economía basada en combustibles fósiles de organizaciones civiles internacionales como WWF, Greenpeace, Amigos de la Tierra o Seo/BridLife. Desde la cumbre de 2017 en Bonn se ha creado el conocido como Diálogo de Talanoa, en el que están presentes, instituciones académicas, ONG y empresas como Iberdrola, en el caso español. Un espacio de diálogo que ha sido de especial utilidad para definir la bajada al terreno del Acuerdo de París que será la cumbre de Katowice.

Fuente: elindependiente.com




El Gobierno quiere que desde 2040 no se puedan matricular ni vender vehículos contaminantes

Atasco en una carretera.

Atasco en una carretera. EP

El Gobierno quiere acabar con los coches contaminantes antes del año 2040.

El Ministerio para la Transición Ecológica, comandado por Teresa Ribera, ha elaborado un borrador de la nueva Ley de Cambio Climático y de Transición energética que especifica que, a partir de esa fecha, no se permitirá la matriculación y venta de turismos y vehículos comerciales ligeros, los dos tipos más habituales en las ciudades, por sus emisiones directas de dióxido de carbono. Esto supone que no se podrán ni vender ni matricular coches híbridos, ni de gasolina, ni diésel. Según fuentes del Ministerio de Transición Ecológica el objetivo del Gobierno que se ha marcado el objetivo que para 2050 ninguno de estos coches circule por las calles ni carreteras del país.

Como el Gobierno no puede prohibir la circulación de los coches quiere establecer un calendario que haga posible que para 2050 no haya coches que emitan gases de efecto invernadero. El propio secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, ya ha confirmado que se está preparando una ronda de contactos con los ayuntamientos para comenzar a retirar de la circulación con los coches más contaminantes y estudiar dicho calendario.

Un Madrid Central en 145 ciudades

El borrador de la ley que se comunica hoy a los agentes políticos, sociales y económicos del país  también establece que las ciudades con más de 50.000 habitantes tendrán que contar con zonas de bajas emisiones antes del año 2023. En la actualidad en España hay más de 145 ciudades con más de 50.000 habitantes.

Del mismo modo la legislación que en que está trabajando el Ejecutivo prevé la creación de un estudio para la implantación de la Euroviñeta, con la intención de aplicar gravámenes a los vehículos pesados del transporte de mercancías por el uso de determinadas infraestructuras.

Los planes del Ministerio son similares a los anunciados por el Reino Unido que prevé que 2040 no se matriculen coches contaminantes y en 2050 que no circulen. Algunos países como Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda se han marcado el umbral de 2030.

Fuente: elindependiente.com




Noruega se parece bastante al futuro: el 30% de sus coches vendidos en 2018 ya son eléctricos

Noruega se parece bastante al futuro: el 30% de sus coches vendidos en 2018 ya son eléctricos

Noruega sigue edificando piedra a piedra la primera nación libre de combustibles fósiles del planeta. A su 100% de generación energética renovable (por obra y gracia de la ingeniería hidroeléctrica), suma un creciente mercado de automóviles eléctricos.

El año pasado el 31% de los coches comprados por los noruegos fueron eléctricos. Sin emisiones. Es un récord sin igual en el resto del mundo.

¿Qué? El dato lo ha revelado el consejo nacional de carreteras (OFV). Un tercio de los 147.929 automóviles colocados en las calles a lo largo de 2018 eran sostenibles. El porcentaje es superior al registrado el año anterior, cuando los vehículos eléctricos ya superaban el 20% de la cuota de mercado. El ascenso es imparable: en 2013 sólo el 5% de los coches eran verdes. En cinco años la ratio se ha multiplicado por siete.

¿Cómo? Hemos hablado de su fórmula en alguna ocasión. Noruega ha liberado de peajes a los vehículos eléctricos, les ha permitido estacionar de forma gratuita en el interior de las ciudades (excepto en aquellas que lo prohíben, como Oslo) y ha impuesto generosos incentivos fiscales a su adquisición. En un país sin industria propia y extremadamente rico, el resultado no se ha hecho esperar. Es un éxito.

La perspectiva. ¿Logrará un parque automovilístico 100% verde antes de 2025? Está por ver. La tendencia (global) es positiva. Si sumamos los híbridos (más eficientes, pero contaminantes) el 49% de los coches comprados por los noruegos ya son sostenibles. No obstante la compra de coches está bajando (un 6,8% frente a 2017) y la OFV calcula que su número decrecerá a lo largo de 2019.

Qué compran. ¿Es un problema? En Clean Technica lo descartan: se espera que el próximo año suponga un antes y un después en la industria del coche eléctrico, con el lanzamiento de modelos asequibles y de altas prestaciones por varias marcas (Tesla incluida). A día de hoy Noruega se ha enamorado del Nissan Leaf, del VW Golf y del BMW i3. Entre los tres acaparan el 18,8% de la cuota de mercado.

Irreplicable. La de Noruega es una historia de éxito, pero una y no más. Poco poblado (Estados Unidos vendió 200.000 eléctricos en 2017, un 1,15% de sus ventas en 2018), muy próspero y poco dependiente de los combustibles fósiles. En lo energético. En lo económico, la mayor parte de su fortuna se cimenta… En la extracción y venta de petróleo, lo que le ha valido acusaciones de hipocresía. No es un camino replicable, pero sus cifras sí sirven como guía.

Fuente: magnet.xataka.com




Los gases renovables, clave para la transición energética

La utilización de estas energías supondría un ahorro anual para Europa de 140.000 millones de euros

Pueden ser almacenadas y transportadas por la red de infraestructuras de gas existentes sin necesidad de emprender inversiones relevantes

 

El cambio climático producido por la contaminación atmosférica es una de las mayores amenazas del planeta. Este fenómeno tiene un impacto directo en el medioambiente: olas de calor, catástrofes naturales e intensificación de enfermedades. Sin embargo, hay solución a este rompecabezas: las energías renovables. De entre ellas, las renovables no eléctricas o gases renovablesson un paso fundamental para la transición energética y una alternativa para la producción de energía.

Enagás ha apostado decididamente por el uso de gases renovables, como son el hidrógeno y el biometano, para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Estos gases renovables se pueden utilizar de forma flexible y pueden tener diferentes destinos finales como la inyección en la red gasista, el uso vehicular o la producción de electricidad y calor en la industria u hogares.

Los gases renovables pueden ser almacenados y transportados por la red de infraestructuras de gas existentes, sin necesidad de emprender inversiones relevantes. La utilización de estas energías, que tienen los mismos usos que el gas natural, supondría un ahorro anual para el continente de 140.000 millones de euros con respecto a utilizar otras vías de descarbonización, tal y como señala Antonio Llardén.

¿Cómo se producen el biogás y el hidrógeno?

El biogás se obtiene a partir de la descomposición de la materia orgánica presente en los residuos sólidos urbanos, aguas residuales y residuos agrícolas, ganaderos y forestales. Este biogás se somete a un proceso de limpieza, denominado upgrading, donde se eliminan componentes como el CO2 para obtener biometano, cuya composición es análoga a la del gas natural.

El hidrógeno verde, por su parte, se produce por la electrólisis del agua a partir de la electricidad proveniente de fuentes renovables. El proceso no produce emisiones de CO2 y el hidrógeno puede ser perfectamente transportado mezclado con el gas natural. En este sentido, Enagás apuesta firmemente por laproducción de hidrógeno renovable a partir del desarrollo de tecnologías fotoelectroquímicas, es decir, producción de hidrógeno a partir de celdas solares sin necesidad de aporte eléctrico, a diferencia de la electrólisis, lo que lo hace una tecnología aún más sostenible.

Gases de efecto invernadero

La producción de biometano e hidrógeno y su utilización a través de las infraestructuras existentes contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta niveles nulos a mediados de siglo, en línea con las exigencias del Acuerdo de París.

Mientras que en Suecia o Países Bajos la producción de biometano es una realidad, en España su desarrollo aún es tímido contando en la actualidad con sólo una instalación conectada a la red de Enagás.

Sin embargo, nuestro país está listo para transportar gas renovable: en España disponemos de cerca de 12.000 kilómetros de gasoductos; tres almacenamientos subterráneos y seis plantas de regasificación.

Fuente: okdiario.com




Las ONG urgen escuchar a la ciencia y fijar la descarbonización plena en 2050

Acción de Greenpeace en Katowice demandando más acción.

Las cinco ONG ecologistas de ámbito nacional (Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF) demandan seguir las directrices de la comunidad científica internacional, y fijar una senda común para reducir a cero las emisiones mundiales de gases contaminantes en 2050. En el tramo más decisivo de la cumbre climática de Katowice (Polonia) los ecologistas también requieren, de manera inequívoca, consensuar la “letra pequeña” del Acuerdo de París(2015), cuyo objetivo es reducir los gases de efecto invernadero y frenar el incremento de la temperatura por debajo de los 1,5 grados.

Las 5 ONG, conscientes de que esta es la cumbre del clima más importante desde París, expresan a EFE su deseo unánime de que se incorporen “ya, compromisos ambiciosos de financiación”, que consoliden el suficiente apoyo económico y tecnológico a los países con menor capacidad de adaptación. La claridad es vital para alcanzar una óptima financiación climática y en esta cumbre, Gobiernos y organismos participantes, deben mandar “señales políticas y económicas concretas” encaminadas a que el Acuerdo de París prospere, reivindican las ONG.

Respecto al papel de España en la Cumbre, todas destacan el borrador de la futura ley de cambio climático presentado semanas atrás por el Ministerio para la Transición Ecológica, pero a la vez, reprochan al Gobierno, la “inexistencia” de su tramitación parlamentaria. Esta situación ha forzado al Ejecutivo a acudir a Polonia con los “deberes hechos sólo a la mitad”, puntualizan los ecologistas.

Mario Rodríguez, director de Greenpeace, subraya que España, en un intento por alinearse con los países europeos que claman mayor ambición, presentó un borrador con medidas importantes para responder al reto climático, pero, esa ley, “adolece de una gran debilidad” y además, no incluye el calendario de cierre de las centrales de carbón y nucleares. Desde Ecologistas en Acción, Javier Andaluz, portavoz de cambio climático, ratifica la falta de una postura española más “rotunda”, y explica, que salvo el anuncio de la futura ley de cambio climático, las medidas son insuficientes: “en el mejor de los escenarios España reduciría un 20 por ciento las emisiones en 2030, cuando lo necesario se acercaría más al 60 por ciento”.

Asimismo Andaluz incide en la inexistencia de un borrador del “Plan Integrado de Clima y Energía”, capaz de ponerle cifras a la necesaria transición. Respeto a factores que puedan arruinar el éxito de la cumbre, las ONG son tajantes, “el cambio climático es incuestionable”, aunque las posiciones enfrentadas entre los países, que demandan una mayor o menor flexibilidad de políticas de reducción, pueden bloquear las negociaciones y posponer la entrada del Acuerdo de París.

Para Héctor de Prado, responsable de Clima y Energía de Amigos de la Tierra, “los países industrializados no suelen respetar los principios de justicia, equidad y diferenciación de responsabilidades”, por lo que todos y cada uno de ellos pueden diluir el Libro de Reglas de París y el texto de la negociación. Además, destaca la importancia del tema finanzas, “un punto clave a la espera de un acuerdo que satisfaga a todos los implicados”.

Fuente: elindependiente.com

Visibilidad al medio natural

Otro de los grandes retos a perseguir en Polonia es dar una mayor visibilidad al medio natural, y así, Asunción Ruiz, directora de SEO/BirdLife, sugiere la importancia de reconocer el papel clave de los ecosistemas naturales en la absorción de las emisiones y en la adaptación a los impactos del cambio climático, y una agroecología más respetuosa con la naturaleza y las personas.

Las entidades ecologistas observan la creciente sensibilización de la población para frenar el cambio climático y resaltan la alta preparación de la ciudadanía para asumir los cambios necesarios. En este punto, Juan Carlos del Olmo, secretario general de WWF, incide en realizar una transición energética hacia un modelo cien por cien renovable, eficiente y justo, y reivindica las numerosas movilizaciones(en Europa y España) pidiendo el cierre de las centrales de carbón por su impacto en el clima y en la salud.

Esta cumbre es una oportunidad para mandar un mensaje claro a los inversores y al sector productivo: “hay que remar a favor de la transición y acelerar la acción climática” concluye.

Fuente: elindependiente.com